प्रतिस्पर्धी निर्यातका लागि यातायात र लजिस्टिक

सम्पूर्ण भौतिक विकासको आधार मानिएको यातायातले व्यापार तथा उत्पादनमा सहजीकरणमार्फत मुलुकको समग्र आर्थिक विकासमा महत्वपूर्ण योगदान दिन्छ । कच्चा पदार्थदेखि तयारी मालसामानको ढुवानी, कुषि उत्पादनदेखि तयारी वस्तुको भण्डारण तथा सुरक्षा र सूचनाप्रविधिको प्रयोग गरी व्यापारको प्रक्रिया सरलीकरण गर्ने सम्मका विषयहरु व्यापार तथा लजिस्टिक पूर्वाधारअन्तर्गत आउँछन् । प्राचिनकालमा एशियादेखि युरोपसम्म विस्तार भएको रेशम मार्ग तथा सामुद्रिक मार्गदेखि अहिलेका सडक, रेलमार्ग, बन्दरगाह, वेयरहाउस, गोदामदेखि प्याकेजिङसम्मका सेवा तथा सुविधाले ब्यापारको सहजीकरणमा महत्वपूर्ण भूमिका खेलिरहेका छन् । 

नेपालजस्ता अतिकम विकसित मुलुक भने अझै पनि चरम पूर्वाधार अभावमै रुमल्लिइ रहेका छन् । त्यस्ता पूर्वाधार तथा लजिस्टिक सेवाको विकास तथा सञ्चालनका लागि आवश्यक आर्थिक स्रोतको अभावका कारण तथा प्रभावकारी नीति र योजनाका व्यवस्था गर्न नसक्दा नेपालको अवस्था यसमा उत्साहजनक छैन । सन् २०१९ मा नेपाल उद्योग परिसंघ र एकीकृत विकास अध्ययन प्रतिष्ठानले गरेको अनुमानले नेपालले ७.५ प्रतिशत आर्थिक वृद्धिदर हासिल गर्ने हो भने वार्षिकरुपमा आफ्नो कुल गार्हस्थ उत्पादनको ८.७४ प्रतिशत पूर्वाधारमा लगानी गर्नुपर्छ । त्यसअनुसार यो आर्थिक वर्ष २०८१।८२ मा नेपालले ५ खर्ब ६ अर्ब रुपैयाँ पूर्वाधारमा मात्र लगानी गर्नुपर्छ । जबकि यो वर्ष नेपालको कुल पुँजीगत बजेट नै ३ खर्ब ५२ अर्ब रुपैयाँ मात्र छ । 

अर्कातर्फ सरकारले लिएको ऋणको साँवा ब्याज तथा लगानीका लागि भने ३ खर्ब ६७ अर्ब रुपैयाँ विनियोजना गरिएको छ । नेपालको विकास आकांक्षाको विडम्बना के हो भने यसरी छुट्याइएको सानो रकम पनि पूरा खर्च हुँदैन । उदाहरणका लागि गत आर्थिक वर्षमा सरकारले ३ खर्ब २ अर्ब पुँजीगत बजेटको दुई तिहाई मात्र उपयोग गर्न सकेको थियो । करीब १ खर्ब रुपैयाँ बजेट त परिचालन नै हुन सकेन । यसरी विकासमा वार्षिक २ खर्ब रुपैयाँ खर्च गरेर मुलुकले दीगो तथा तिब्र गतिको आर्थिक विकास हासिन गर्न सक्दैन । 

नेपालका मध्यमकालीन तथा दीर्घकालीन बिकास नीतिमा यातायात र लजिस्टिक पूर्वाधारले महत्व नपाएका होइनन् । तर त्यस्तो प्राथमिकता औपचारिकतामै सिमित रहँदा नेपालको निजी क्षेत्रका उद्यमी र निर्यातकर्ताका साथै आमजनताले त्यसबाट लाभ लिन पाएका छैनन् । 

यातायात र लजिस्टिक पूर्वाधार अभावको मूल्य 

सन् २०२३ को विश्व बैंकको लजिस्टिक पर्फमेन्स इन्डेक्सले भुपरिवेष्ठित मुुलुकहरुमध्येमा पनि नेपालको अवस्था खासै उत्कृष्ट नभएको देखाएको छ । अध्ययनमा समावेश गरिएका २४ भुपरिवेष्ठित मुलुकमध्ये आफ्नै मुलुकभित्र सामान ढुवानी गर्न सबैभन्दा धेरै समय लाग्ने मुलुकमा नेपाल तेस्रोमा छ । यसले निर्यात मात्रै होइन स्वदेशमै पनि वस्तुको आपूर्तिमा लामो समय र खर्च लाग्ने देखाएको छ । नेपालले आयात निर्यात गर्ने वस्तुहरु ढुवानीमा लाग्ने समय बाहेक नै साढे पाँच दिन नेपालकै गोदाम वा सुख्खा बन्दरगाह वा अन्य स्थानमा रहने, सीमा नाकाबाट नजिकको बन्दरगाहमा पुग्ने क्रमा साढे दुई दिन रोकिनु पर्ने र बन्दरगाहबाट औसतमा छ दिनपछि मात्र सामान कन्टेनरमा लोड भएर गन्तव्यतर्फ प्रस्थान गर्ने अध्ययनले देखाएको छ । यसको अर्थ हो समुद्रिक बन्दरगाहबाट नेपालका विभिन्न गन्तव्यमा पुग्ने क्रममा वस्तुहरु औसतमा १४ दिनभन्दा बढी त गोदाम वा सडक वा सुख्खा बन्दरगाह वा भन्सार यार्डमा थन्किएर रहनुपर्छ । 

भुपरिवेष्ठित मुलुकहरुसँग तुलना गर्दा अफ्रिकी मुलुकहरु बुर्किनाफासो र युगान्डामा मात्र सामान आफ्नै मुलुकमा धेरै थन्किनुपर्ने अवस्था छ भने बाँकी सबैले त्यसमा सुधार गरेका छन् । उदाहरणका लागि मंगोलियामा यस्तो समय २ घण्टाभन्दा कम छ भने लाओसमा १.८ दिन र अजरबैजानमा १.२ दिन मात्र छ । बोलिभिया, बोस्निया हर्जगोभिना, चाड, मोल्दोभा, नाइजर, पाराग्वे र जिम्बाब्वेमा यस्तमो समय शून्य छ । 

यद्यपि बन्दरगाहमा रोकिने समय नेपालको उच्च भए पनि अन्य भुपरिवेष्ठित मुलुकको भन्दा उल्लेख्यरुपले कम छ । उदाहरणका लागि आन्तरिकरुपमा उच्च सुधार गरी निर्यातयोग्य सामान कतै नअड्किने व्यवस्था गरेको मंगोलियाका सामान बन्दरगाहमा औसतमा २५ दिन रोकिन्छन् भने लाओसका ५ दिन, नाइजरका १६.६ दिन र बोस्निया हर्ज गोभिनाका १२.९ दिन रोकिन्छन । त्यसैले लजिस्टिक र पूर्वाधारमा सुधार गरी मुलुकभित्र सामान यत्तिकै अड्किने अवस्थाको अन्त्य गर्न सक्ने हो भने निर्यात ब्यापारमा नेपाल अझै पनि प्रतिस्पर्धात्मक हुने अवस्था बन्न सक्छ । बन्दरगाह वा अन्य कुनै पनि स्थानमा कन्टेनर वा ट्रक यत्तिकै रोकिंदा निर्यात÷आयातकर्ताहरुले कतिपय अवस्थामा क्षतिपूर्ति पनि तिर्नुपर्ने हुन्छ जसले लागतलाई थप बढाइदिन्छ । 

आन्तरिकरुपमा पनि वस्तु ढुवानी सहज बनेको छैन । नारायणगढबाट काठमाडौंको डेढ सय किलोमिटरको दूरी छिचोल्नै छदेखि आठ घण्टासम्म लाग्ने गरेको छ भने मालवाहक ट्रकका लागि यस्तो समय १२ घण्टासम्म लाग्छ । चीनबाट वा चीनको बाटो हुँदै युरोपबाट सामान आयात गर्ने ब्यापारीहरुका अनुसार युरोपबाट केरुङसम्मको ४ हजार ८ सय किलोमिटरको लागत २ देखि ३ लाख रुपैयाँ लाग्ने गरेको छ भने अप्ठ्यारो अवस्थामा केरुङबाट काठमाडौंको डेढ सय किमिको पनि झण्डै त्यत्तिकै लागत पर्न जान्छ । यी यावत् कारणले नेपालको निर्यात लागत प्रतिस्पर्धी मुलुकको भन्दा ३२ प्रतिशतसम्म बढी पर्न जाने व्यवसायीहरुको अनुमान छ । यस्तो अवस्थामा सुधार नगर्दासम्म नेपालको निर्यात उल्लेख्यरुपमा बढ्ने अपेक्षा गर्न सकिंदैन । निर्यात व्यापार नितान्त प्राविधिक कुरा हो अनि बजार प्रतिस्पर्धा चल्ने तत्व हो । नेताका भाषण वा नेपाली वस्तु किनिदिन गर्ने आग्रहले नेपाली वस्तुको बजार प्रवद्र्धन हुँदैन । 

त्यसैले तुलनात्मक लाभका वस्तुमा नेपालले विश्व बजारमा केही राम्रो गरेपनि प्रतिस्पर्धात्मक लाभका वस्तुमा पछाडि परिरहेको छ । सोही कारणले नेपालले १०० रुपैयाँको अन्तरराष्ट्रिय ब्यापारमा ८ देखि ९ रुपैयाँको मात्र निर्यात गर्न सकेको छ । व्यापार प्रवद्र्धन तथा आर्थिक कुटनीतिका क्षेत्रमा अपेक्षित मात्रामा प्रभावकारी कार्य गर्न नसक्नुले पनि नेपालको विदेश ब्यापारमा नकारात्मक असर कायम रहेको हो । यसैविच सडक तथा लजिस्टिक पूर्वाधारको अभावमा चीनसँगको ट्राञ्जिट सम्झौताको कार्यान्वयन हुन सकेको छैन । सीमापार वस्तु ढुवानीका लागि भरपर्दो सडक सञ्जाल र रेलमार्ग आवश्यक पर्छ जुन उत्तरतर्फ बन्न सकेको छैन । २०७२ सालको भारतीय नाकाबन्दीका बेलामा उत्तरतर्फ केही पूर्वाधार निर्माणले गति लिए पनि दक्षिणको अवस्था सामान्य वन्नासाथ चीनतर्फको विकासमा सुस्तता छाएको छ । 

विकासशीलमा स्तरोन्नति

सन् २०२६ मा अतिकम विकसित मुलुक (एलडीसी)बाट विकासशील मुलुकमा स्तरोन्नति भएपछि नेपालले संयुक्त राज्य अमेरिका, युरोपेली संघ र अन्य विकसित देशहरुले उपलब्ध गराउँदै आएको सौविध्य गुमाउनेछ । तत्कालका लागि वा भनौं दुई चार वर्षका लागि केही विकास सहायता तथा वस्तु निर्यातमा सहुलियत प्राप्त भए हुने संभावनाबारे अहिले छलफल भए पनि त्यो अपेक्षामा धेरै भर पर्नु प्रत्युत्पादक हुनेछ । नेपालले अहिले नै आफ्ना वस्तुको गुणस्तरमा अभिवृद्धि गर्ने, व्यापार तथा यातायातका पूर्वाधार तथा लजिस्टिकका उपकरणहरुको व्यवस्था गरी ढुवानी र वेयरहाउसिङमा सहजीकरण गर्ने र भन्सारका प्रक्रिया सरल बनाउने प्रक्रिया थालिहाल्नु पर्छ ।

अहिले सरकार र निजी क्षेत्रका मुख्य सरोकारवाला निकायहरु र उद्यमीहरु उत्पादित वस्तुको गुणस्तर बढाउन र लागत कम गर्न नेपालमा औद्योगिक तथा व्यवासायिक वातावरण सुधार गर्ने, प्रक्रिया सरल बनाउने र पूर्वाधार तथा लजिस्टिकमा लगानी बढाउने तर्फ लाग्नु भन्दा युरोपेली र अमेरिकी मुुलुकहरुसँग अतिकम विकसित मुलुकको रुपमा हाल पाउँदै आएको सुविधा अरु केही वर्ष कायम राख्न पैरवी गर्नेतर्फ लागेको देखिन्छ । यसले मुलुकको आर्थिक, व्यावसायिक तथा पूर्वाधार विकासमा उल्टो प्रभाव पार्ने पक्का छ । वस्तुको उत्पादन तथा वितरणमा आईटी र कृक्रिम वौद्धिकता (एआई)को प्रयोग भइसकेको अवस्थामा पुरातन मोडलप्रतिको आशक्ति उचित होइन । निजी क्षेत्रका संगठनहरु पनि यही मुद्दामा सरकारसँग लबी गरिरहेका देखिन्छन् । 

पूर्वाधारमा लगानी 

भन्नका लागि सम्पूर्ण सरकारी सरोकारवाला निकायहरुका प्रतिवेदन, नीति र दस्तावेजहरुमा यातायात पूर्वाधारलाई राष्ट्रिय विकासको मेरुदण्ड भनिएको देखिन्छ । र, यो यथार्थ पनि हो । सोही अनुसार आवधिक योजना र सरकारका वार्षिक बजेटहरुमा पनि सडक, ऊर्जा र औद्योगिक पूर्वाधारका योजनाहरुले प्राथमिकता पाएका पनि छन् । तर ती योजनाको कार्यान्वयन कमजोर मात्र होइन दयनीय छ । राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाको सूचीमा भएका २२ परियोजनामध्ये १० त यातायात तथा हवाई पूर्वाधारमै छन् । 

यद्यपि परियोजनागतरुपमा हेर्ने हो भने सूचीमा रहेका तीन विमानस्थल परियोजनामध्ये गौतम वुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल भैरहवा र पोखरा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण पूरा भएर पनि सञ्चालनमा समस्या देखिएको छ । गौतम वुद्धले लुम्बिनी तथा अन्य आर्थिक कारणले केही अन्तरराष्ट्रिय उडान सञ्चालन गरे पनि उद्घाटन भएको झण्डै दुई वर्षसम्म पोखरा विमानस्थलले चार्टर्डबाहेकका उडान गर्न सकेको छैन । भारतसँग हवाइ रुट खोल्ने सम्बन्धमा सरकारको पहल कमजोर देखिंदा उच्च लागतमा निर्माण गरिएको पूर्वाधारको उचित प्रयोग हुन सकेको छैन । तेस्रो परियोजना निजगढ अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल भने छलफलकै चरणमा सिमित भएको छ । भविष्यमुखी भनिएको र नेपालको दोस्रो अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको रुपमा चर्चा गरिएको यो आयोजना पनि जग्गा अधिग्रहण, रुख कटान तथा भारतीय हवाइ रुटको विवादमा पर्ने अवश्यम्भावी छ । 

गौरवका आयोजनाको सूचीमा रहेको पूर्वपश्चिम रेलमार्गको भविष्य अझै स्पष्ट हुन सकेको छैन । पूर्वपश्चिमका सीमा नाका जोड्ने एवम् चीन र भारतवीच नेपाललाई पुल बनाउने भनिएका मुख्य तीन कोशी, कालीगण्डकी र कर्णाली कोरिडोरहरुको प्रगति पनि सन्तोषजनक देखिएको छैन । आयोजना शुरु भएको दशक वित्दासम्म पनि विकास परियोजना पूरा नहुने दीर्घरोग नेपालमा कायम छ । तराईका भित्री नगरहरुलाई पूर्वपश्चिम राजमार्गसँग जोड्ने हुलाकी राजमार्गको अवस्था पनि उस्तै छ । मध्यपहाडी राजमार्गको प्रगति भने अन्य राजमार्गहरुको तुलनामा केही राम्रो देखिए पनि मुलुककै सबैभन्दा लामो यो सडकको निर्माणका लागि अझै दशकभन्दा बढी लाग्ने अवस्था देखिएको छ । 

औद्योगिकमा ‘गौरव’ छैनन्

यसैविचमा विभिन्न आरोहअवरोहका साथ अघि बढेको काठमाडौं तराई द्रुतमार्ग भने संभवतः पोखरा र भैरहवाका विमानस्थलपछि सम्पन्न हुने ठूलो गौरवको आयोजना बन्ने भएको छ । देशकै आर्थिक केन्द्र रहेको काठमाडौं उपत्यकालाई भारतीय सीमासँग छोटो मार्गले जोड्ने यो एशियालीस्तरको सडकले वस्तु आयातको मुख्य केन्द्र कोलकाता बन्दरगाहसँगको दूरी छोट्याउने र व्यापारको लागत उल्लेख्य मात्रामा कम गर्ने छ । कुल ब्यापारको दुई तिहाई भारतसँग हुने र अधिकांश आयातित वस्तु कोलकाताबाटै आउने भएकाले द्रुतमार्गले नेपालको उत्पादन तथा निर्यातमा प्रतिस्पर्धात्मक तथा तुलनात्मक लाभ बढाउनमा रणनीतिक भूमिका खेल्नेछ । चोभारमा निर्मित सुख्खा बन्दरगाहको सञ्चालनमा पनि यसले सहजीकरण गर्ने छ । चोभारको बन्दरगाहको सञ्चालन शुरु भए पनि अपेक्षित मात्रामा बिजनेश पाउन नसक्दा यसको आधा भाग पार्किङका लागि छुट्याएर राखिएको छ । 

औद्योगिक पूर्वाधार तथा लजिस्टिका योजनालाई ‘गौरव’ मानिएको छैन । औद्योगिक क्षेत्रको निर्माणमा देखिएको असंवेदनशीलता प्रजातन्त्रको पहिलो पुनर्वहाली भएको ३५ वर्ष वितिसक्दा पनि नयाँ औद्योगिक क्षेत्र स्थापना हुन सकेको छैन भने करीब एक दशकको प्रयास पश्चात भैरहवामा निर्मित विशेष औद्योगिक क्षेत्र सञ्चालनले पूर्णता पाएको छ । पञ्चायत कालमा निर्माण गरिएका औद्योगिक क्षेत्रहरु नयाँ युगका उद्योगहरुका लागि अनुपयुक्त र अपर्याप्त छन् । उदाहरणका लागि टाइलको एउटै उद्योगका लागि १० देखि १५ विगाहासम्म जमीन आवश्यक पर्छ तर अहिले भएका औद्योगिक क्षेत्रमा त्यो आकारका प्लट नै छैनन् । त्यसले गर्दा उद्योगीहरुले जमीनकै लागि चर्को मूल्य तिर्नु परिरहेको छ, या औद्योगिक वा उपभोक्ताको केन्द्रभन्दा टाढा पुगेर प्लान्ट स्थापना गर्नु परेको छ । यस्तो अवस्थामा वस्तु उत्पादनको लागत बढ्न गई उपभोक्तालाई समेत आर्थिक भार पर्न जान्छ । त्यसैले मूल्यमा विकल्प उपलब्ध छ भने उनीहरुले स्वदेशी वस्तुको साटो तुलनतात्मकरुपमा सस्ता विदेशी सामान किन्छन् ।

ब्यापार लजिस्टिक नीति

दुई वर्षअघि २०७९ सालमा ब्यापार लजिस्टिक नीति ल्याए पनि त्यसको लक्ष्य र रणनीतिअनुरुप काम भने भएको देखिंदैन । उत्पादन तथा सेवा उपभोगका लागि नियमित एवम् सहज आपूर्ति श्रृंखलाको प्रणालीलाई सबल बनाउने, ब्यापार पूर्वाधारलाई सुदृढ बनाउने र ब्यापारमा सुशासन कायम गर्नेजस्ता लक्ष्य सो नीतिले लिएको थियो । उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्री तथा सचिवलगायतले नेतृत्व गर्ने भनिएका चार ओटा कमिटीसमेत प्रस्ताव गरेको सो रणनीतिले एकीकृत ब्यापार पूर्वाधार प्रणालीको विकास र सञ्चालन गर्ने, त्यसका लागि विभिन्न तहका सरकार एवम् सरकार र निजी क्षेत्रका विच समन्वय र साझेदारी कायम गर्ने, यस्ता पूर्वाधारको विकासमा निजी लगानी आकर्षित गर्ने र ति सेवामा लघु, साना तथा मझौला उद्यमको पहुँच बढाउने रणनीति अंगीकार गरेको छ । यी मध्ये कुनै पनि रणनीतिमा उद्योग मन्त्रालयले प्रभावकारी नतिजा आउने गरी कार्य गर्न सकेको छैन । 

यसैविच लगानी बोर्डले केही लजिस्टिक तथा औद्योगिक पूर्वाधारका परियोजनामा सहजीकरण गरिरहेको छ । त्यसमा झापामा नेपाल चीन औद्योगिक पार्क, वीरगञ्जमा लजिस्टिक पूर्वाधार लगायत प्रमुख छन् । १०० मेगावाटभन्दा बढी क्षमताका परियोजना, ३० किमी भन्दा लामो प्रशारण लाइन, १० किमी भन्दा लामो रेलवे तथा मेट्रो, ५० किमि भन्दा लामो द्रुत मार्ग र सरकारले तोकेका अन्य परियोजना निर्माणमा सहजीकरण गरिरहेको बोर्डले विगतमा गरेका तीन लगानी सम्मेलनमार्फत पूर्वाधार र लजिस्टिकमा विदेशी तथा स्वदेशी लगानी आकर्षित गर्ने प्रयास गरिरहेको देखिन्छ । यद्यपि त्यसलाई मूर्तरुप दिन भने अझै केही समय लाग्ने देखिन्छ । 

सरकारले प्रवद्र्धन गरेका परियोजनामा सरकारी निकायबाट सामयिक सहयोग नहुनु नेपालको विकासको अर्को विडम्बना हो । उदाहरणका रुपमा नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समितिले अघि बढाएको कञ्चनपुरको दोधारा चाँदनीमा निर्माण हुने एकीकृत जाँच चौकी तथा कन्टेनर डिपो परियोजनामा संघीय सरकारको वन मन्त्रालयका कारण रुख कटानमा ढिलाई भइरहेको छ । भारत सरकारले निर्माण गरिदिने सो परियोजनामा रुख कटान अनुमतिकै कारण विलम्ब भएको छ । 

(नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समितिको वार्षिक प्रकाशन रसद २०८१ मा प्रकाशित)