Prospering Together

 

Along with a struggle to find political stability, Nepal and Bangladesh share multiple similarities. They are the members of the South Asian Association for Regional Cooperation (SAARC) and South Asian Free Trade Area (SAFTA), are graduating to 'developing nation' status from the Least Developed Country by the end of this year, and are pursuing strategies for industrial and export growth. 

However, differences are stark – Bangladesh is a rapidly industrialising coastal country with maritime access, a large market with 170 million people with average per capita income (PCI) of US$ 2,820, against landlocked Nepal's 30 million people with average PCI of US$ 1,490. Nepal was the seventh country to recognise Bangladesh as an independent country when it was created in 1971. They signed the Transit Agreement and Trade and Payments Agreement and offered favour to each other in customs duties and other charges on export and import of goods between them. 

Recently, after years of hiatus, Nepal started supplying electricity to Bangladesh in 2024. Bangladesh has shown interest in investing up to Rs. US$ 1 billion in the first phase of Nepal's hydropower projects, and importing electricity in a large amount. Currently, Nepal is exporting 40 MW of electricity to Bangladesh. Despite having good trade relations, Nepal is witnessing a huge trade deficit with Bangladesh. In the last Fiscal Year 2024/25, Nepal imported merchandise worth Rs. 5.18 billion from Bangladesh and exported goods worth only Rs. 666.1 million, creating a trade deficit of Rs. 4.51 billion. 

Nepal's major export goods include lentils, oil-cake, cane molasses, bran, food, and medicinal plants, while it imports soyabean, oil-cake, raw jute, parts of engines, medicines, and potatoes. Experts in Nepal say that the tariff and para-tariff imposed by Bangladesh on Nepali products have made the latter less competitive in the markets there. Unfortunately, the two developing nations of the same region haven't resolved the complexities in bilateral trade exchanges. 

A study conducted by South Asia Watch on Trade, Economics and Environment and published last year identified that minerals and metals, textiles, chemicals, clothing, agricultural products, oilseeds and fats, wood and paper, and leather and footwear have high potential for export to Bangladesh. However, Nepal lacks a country-wide policy to promote exports and has a poor economic diplomacy exercise. Various strategies devised for trade integration couldn't alter the existing unfavourable environment in foreign trade.   

Amidst such a situation, the commerce secretary-level meeting between the two countries held last week in Dhaka aptly underscored the need for deepening bilateral economic partnership, including joint-venture investment and trade. Nepali delegation led by Commerce Secretary Dr. Ram Prasad Ghimire stressed on enhancing bilateral trade by reducing trade-related barriers, including the tariff and non-tariff ones. 

In response, Bangladesh expressed its readiness to collaborate in trade and investment, connectivity, and tourism. Bangladesh's Commerce Secretary Mahbubur Rahman reaffirmed commitment to simplifying customs procedures and enhancing trade facilitation. Nepal also maintained that there is a need for close cooperation to promote collective interests at the regional and international forums, as both countries are graduating to 'developing country' status. 

Likewise, the two countries have agreed to expedite negotiations on the Preferential Trade Agreement (PTA), rules of origin, and product list. Nepal should take this opportunity to simplify the entry process of Nepali products into the Bangladeshi market. Meanwhile, efforts should be boosted to attract investment in hydroelectricity and industry and attract more Bangladeshi tourists to Nepal. 

Nepal should prepare a comprehensive list of products that can have competitive and comparative advantages, and focus on their production and development. It is high time that the two neighbours collaborate at the regional and international level to promote each other's interests to achieve shared prosperity. 

Published in The Rising Nepal daily on 25 January 2026.  

Prospering Together

Along with a struggle to find political stability, Nepal and Bangladesh share multiple similarities. They are the members of the South Asian Association for Regional Cooperation (SAARC) and South Asian Free Trade Area (SAFTA), are graduating to 'developing nation' status from the Least Developed Country by the end of this year, and are pursuing strategies for industrial and export growth. 

However, differences are stark – Bangladesh is a rapidly industrialising coastal country with maritime access, a large market with 170 million people with average per capita income (PCI) of US$ 2,820, against landlocked Nepal's 30 million people with average PCI of US$ 1,490. Nepal was the seventh country to recognise Bangladesh as an independent country when it was created in 1971. They signed the Transit Agreement and Trade and Payments Agreement and offered favour to each other in customs duties and other charges on export and import of goods between them. 

Recently, after years of hiatus, Nepal started supplying electricity to Bangladesh in 2024. Bangladesh has shown interest in investing up to Rs. US$ 1 billion in the first phase of Nepal's hydropower projects, and importing electricity in a large amount. Currently, Nepal is exporting 40 MW of electricity to Bangladesh. Despite having good trade relations, Nepal is witnessing a huge trade deficit with Bangladesh. In the last Fiscal Year 2024/25, Nepal imported merchandise worth Rs. 5.18 billion from Bangladesh and exported goods worth only Rs. 666.1 million, creating a trade deficit of Rs. 4.51 billion. 

Nepal's major export goods include lentils, oil-cake, cane molasses, bran, food, and medicinal plants, while it imports soyabean, oil-cake, raw jute, parts of engines, medicines, and potatoes. Experts in Nepal say that the tariff and para-tariff imposed by Bangladesh on Nepali products have made the latter less competitive in the markets there. Unfortunately, the two developing nations of the same region haven't resolved the complexities in bilateral trade exchanges. 

A study conducted by South Asia Watch on Trade, Economics and Environment and published last year identified that minerals and metals, textiles, chemicals, clothing, agricultural products, oilseeds and fats, wood and paper, and leather and footwear have high potential for export to Bangladesh. However, Nepal lacks a country-wide policy to promote exports and has a poor economic diplomacy exercise. Various strategies devised for trade integration couldn't alter the existing unfavourable environment in foreign trade.   

Amidst such a situation, the commerce secretary-level meeting between the two countries held last week in Dhaka aptly underscored the need for deepening bilateral economic partnership, including joint-venture investment and trade. Nepali delegation led by Commerce Secretary Dr. Ram Prasad Ghimire stressed on enhancing bilateral trade by reducing trade-related barriers, including the tariff and non-tariff ones. 

In response, Bangladesh expressed its readiness to collaborate in trade and investment, connectivity, and tourism. Bangladesh's Commerce Secretary Mahbubur Rahman reaffirmed commitment to simplifying customs procedures and enhancing trade facilitation. Nepal also maintained that there is a need for close cooperation to promote collective interests at the regional and international forums, as both countries are graduating to 'developing country' status. 

Likewise, the two countries have agreed to expedite negotiations on the Preferential Trade Agreement (PTA), rules of origin, and product list. Nepal should take this opportunity to simplify the entry process of Nepali products into the Bangladeshi market. Meanwhile, efforts should be boosted to attract investment in hydroelectricity and industry and attract more Bangladeshi tourists to Nepal. 

Nepal should prepare a comprehensive list of products that can have competitive and comparative advantages, and focus on their production and development. It is high time that the two neighbours collaborate at the regional and international level to promote each other's interests to achieve shared prosperity. 

Published in The Rising Nepal daily on 25 January 2026. 

Shocking Death

The whole country has been shocked to learn that Bipin Joshi, who was held hostage by Hamas, a Palestinian militant outfit, for more than two years, is no more.  There was a widespread hope that he would return home alive. This optimism was not only fueled by the 'wish' of his family and Nepali people but also by continuous media coverage – including that of The Washington Post and many other news outlets in Nepal and abroad – that he was alive. In Nepal, YouTube channels and social media influencers and journalists were competing to announce and share the news of his being alive, as to international media said, "Bipin's name was included in the list of the final batch of hostages being released on Monday."

But Hamas handed over his body along with three other bodies. Bipin's family, which was resisting any news that would indicate towards the death of the 24-year-old youth, who went to Israel under the government-to-government 'Learn and Earn Programme' in September 2023, is now in great grief at this unexpected loss. In the past two years, the government has implemented various efforts to secure the safe release of Bipin. There were high-level communications between Nepal and Israel, Nepal and Qatar, Nepal and Syria and Nepal and the USA for the same, but those efforts to bring Bipin home alive failed.

Being a Least Developed Country with poor per capita income and a few job opportunities at home, Nepal lacks better options to stop its youth who are flying abroad in search of jobs and better education. A workforce of more than 500,000 enters the market every year, but fewer than 100,000 jobs are created at home. So, the country should have a workable policy for the safety and security of its citizens in a foreign land.

The government should also publish an advisory for Nepalis travelling and working in the country and areas with potential terror attacks and natural disasters, and mandatorily orient them about the dangers and staying safe from them. Risk communication is mandatory, with a priority on pre-travel briefings. The embassies and diplomatic missions in such countries or with jurisdiction over them must maintain a comprehensive list and contact information of Nepali nationals working or residing there. Meetings and information updates should happen periodically.

Nepali citizens must be encouraged to use the pre-travel registration system, and they should be provided with 24/7 emergency hotlines, while the missions should have a team and a plan for evacuation and contingency. Past experiences have shown that Nepal has time and again failed in rescuing its citizens from the disaster or terror-hit areas, such as Iran and other locations in West Asia, with Afghanistan being an exception.

An equally important move that Nepal should adopt is diplomatic neutrality, which it failed in the case of the Russia-Ukraine war and Israel's war against Hamas in Palestine. Nepal exhibited diplomatic activism by supporting Ukraine and Israel, where it should have maintained neutrality or at least learnt from its immediate neighbour, India, which successfully struck a balance among the various global power centres. Likewise, instead of directly communicating with Hamas, Nepal's government thought that it fulfilled its duties by reaching out to Qatar, the negotiator of peace between Israel and Hamas, and other comparatively distant stakeholders. Now, the country should learn a lesson from the tragic killing of Joshi and act to prevent similar incidents in the future. 

  Published in The Rising Nepal daily on 15 October 2025.    

प्रतिस्पर्धी निर्यातका लागि यातायात र लजिस्टिक

सम्पूर्ण भौतिक विकासको आधार मानिएको यातायातले व्यापार तथा उत्पादनमा सहजीकरणमार्फत मुलुकको समग्र आर्थिक विकासमा महत्वपूर्ण योगदान दिन्छ । कच्चा पदार्थदेखि तयारी मालसामानको ढुवानी, कुषि उत्पादनदेखि तयारी वस्तुको भण्डारण तथा सुरक्षा र सूचनाप्रविधिको प्रयोग गरी व्यापारको प्रक्रिया सरलीकरण गर्ने सम्मका विषयहरु व्यापार तथा लजिस्टिक पूर्वाधारअन्तर्गत आउँछन् । प्राचिनकालमा एशियादेखि युरोपसम्म विस्तार भएको रेशम मार्ग तथा सामुद्रिक मार्गदेखि अहिलेका सडक, रेलमार्ग, बन्दरगाह, वेयरहाउस, गोदामदेखि प्याकेजिङसम्मका सेवा तथा सुविधाले ब्यापारको सहजीकरणमा महत्वपूर्ण भूमिका खेलिरहेका छन् । 

नेपालजस्ता अतिकम विकसित मुलुक भने अझै पनि चरम पूर्वाधार अभावमै रुमल्लिइ रहेका छन् । त्यस्ता पूर्वाधार तथा लजिस्टिक सेवाको विकास तथा सञ्चालनका लागि आवश्यक आर्थिक स्रोतको अभावका कारण तथा प्रभावकारी नीति र योजनाका व्यवस्था गर्न नसक्दा नेपालको अवस्था यसमा उत्साहजनक छैन । सन् २०१९ मा नेपाल उद्योग परिसंघ र एकीकृत विकास अध्ययन प्रतिष्ठानले गरेको अनुमानले नेपालले ७.५ प्रतिशत आर्थिक वृद्धिदर हासिल गर्ने हो भने वार्षिकरुपमा आफ्नो कुल गार्हस्थ उत्पादनको ८.७४ प्रतिशत पूर्वाधारमा लगानी गर्नुपर्छ । त्यसअनुसार यो आर्थिक वर्ष २०८१।८२ मा नेपालले ५ खर्ब ६ अर्ब रुपैयाँ पूर्वाधारमा मात्र लगानी गर्नुपर्छ । जबकि यो वर्ष नेपालको कुल पुँजीगत बजेट नै ३ खर्ब ५२ अर्ब रुपैयाँ मात्र छ । 

अर्कातर्फ सरकारले लिएको ऋणको साँवा ब्याज तथा लगानीका लागि भने ३ खर्ब ६७ अर्ब रुपैयाँ विनियोजना गरिएको छ । नेपालको विकास आकांक्षाको विडम्बना के हो भने यसरी छुट्याइएको सानो रकम पनि पूरा खर्च हुँदैन । उदाहरणका लागि गत आर्थिक वर्षमा सरकारले ३ खर्ब २ अर्ब पुँजीगत बजेटको दुई तिहाई मात्र उपयोग गर्न सकेको थियो । करीब १ खर्ब रुपैयाँ बजेट त परिचालन नै हुन सकेन । यसरी विकासमा वार्षिक २ खर्ब रुपैयाँ खर्च गरेर मुलुकले दीगो तथा तिब्र गतिको आर्थिक विकास हासिन गर्न सक्दैन । 

नेपालका मध्यमकालीन तथा दीर्घकालीन बिकास नीतिमा यातायात र लजिस्टिक पूर्वाधारले महत्व नपाएका होइनन् । तर त्यस्तो प्राथमिकता औपचारिकतामै सिमित रहँदा नेपालको निजी क्षेत्रका उद्यमी र निर्यातकर्ताका साथै आमजनताले त्यसबाट लाभ लिन पाएका छैनन् । 

यातायात र लजिस्टिक पूर्वाधार अभावको मूल्य 

सन् २०२३ को विश्व बैंकको लजिस्टिक पर्फमेन्स इन्डेक्सले भुपरिवेष्ठित मुुलुकहरुमध्येमा पनि नेपालको अवस्था खासै उत्कृष्ट नभएको देखाएको छ । अध्ययनमा समावेश गरिएका २४ भुपरिवेष्ठित मुलुकमध्ये आफ्नै मुलुकभित्र सामान ढुवानी गर्न सबैभन्दा धेरै समय लाग्ने मुलुकमा नेपाल तेस्रोमा छ । यसले निर्यात मात्रै होइन स्वदेशमै पनि वस्तुको आपूर्तिमा लामो समय र खर्च लाग्ने देखाएको छ । नेपालले आयात निर्यात गर्ने वस्तुहरु ढुवानीमा लाग्ने समय बाहेक नै साढे पाँच दिन नेपालकै गोदाम वा सुख्खा बन्दरगाह वा अन्य स्थानमा रहने, सीमा नाकाबाट नजिकको बन्दरगाहमा पुग्ने क्रमा साढे दुई दिन रोकिनु पर्ने र बन्दरगाहबाट औसतमा छ दिनपछि मात्र सामान कन्टेनरमा लोड भएर गन्तव्यतर्फ प्रस्थान गर्ने अध्ययनले देखाएको छ । यसको अर्थ हो समुद्रिक बन्दरगाहबाट नेपालका विभिन्न गन्तव्यमा पुग्ने क्रममा वस्तुहरु औसतमा १४ दिनभन्दा बढी त गोदाम वा सडक वा सुख्खा बन्दरगाह वा भन्सार यार्डमा थन्किएर रहनुपर्छ । 

भुपरिवेष्ठित मुलुकहरुसँग तुलना गर्दा अफ्रिकी मुलुकहरु बुर्किनाफासो र युगान्डामा मात्र सामान आफ्नै मुलुकमा धेरै थन्किनुपर्ने अवस्था छ भने बाँकी सबैले त्यसमा सुधार गरेका छन् । उदाहरणका लागि मंगोलियामा यस्तो समय २ घण्टाभन्दा कम छ भने लाओसमा १.८ दिन र अजरबैजानमा १.२ दिन मात्र छ । बोलिभिया, बोस्निया हर्जगोभिना, चाड, मोल्दोभा, नाइजर, पाराग्वे र जिम्बाब्वेमा यस्तमो समय शून्य छ । 

यद्यपि बन्दरगाहमा रोकिने समय नेपालको उच्च भए पनि अन्य भुपरिवेष्ठित मुलुकको भन्दा उल्लेख्यरुपले कम छ । उदाहरणका लागि आन्तरिकरुपमा उच्च सुधार गरी निर्यातयोग्य सामान कतै नअड्किने व्यवस्था गरेको मंगोलियाका सामान बन्दरगाहमा औसतमा २५ दिन रोकिन्छन् भने लाओसका ५ दिन, नाइजरका १६.६ दिन र बोस्निया हर्ज गोभिनाका १२.९ दिन रोकिन्छन । त्यसैले लजिस्टिक र पूर्वाधारमा सुधार गरी मुलुकभित्र सामान यत्तिकै अड्किने अवस्थाको अन्त्य गर्न सक्ने हो भने निर्यात ब्यापारमा नेपाल अझै पनि प्रतिस्पर्धात्मक हुने अवस्था बन्न सक्छ । बन्दरगाह वा अन्य कुनै पनि स्थानमा कन्टेनर वा ट्रक यत्तिकै रोकिंदा निर्यात÷आयातकर्ताहरुले कतिपय अवस्थामा क्षतिपूर्ति पनि तिर्नुपर्ने हुन्छ जसले लागतलाई थप बढाइदिन्छ । 

आन्तरिकरुपमा पनि वस्तु ढुवानी सहज बनेको छैन । नारायणगढबाट काठमाडौंको डेढ सय किलोमिटरको दूरी छिचोल्नै छदेखि आठ घण्टासम्म लाग्ने गरेको छ भने मालवाहक ट्रकका लागि यस्तो समय १२ घण्टासम्म लाग्छ । चीनबाट वा चीनको बाटो हुँदै युरोपबाट सामान आयात गर्ने ब्यापारीहरुका अनुसार युरोपबाट केरुङसम्मको ४ हजार ८ सय किलोमिटरको लागत २ देखि ३ लाख रुपैयाँ लाग्ने गरेको छ भने अप्ठ्यारो अवस्थामा केरुङबाट काठमाडौंको डेढ सय किमिको पनि झण्डै त्यत्तिकै लागत पर्न जान्छ । यी यावत् कारणले नेपालको निर्यात लागत प्रतिस्पर्धी मुलुकको भन्दा ३२ प्रतिशतसम्म बढी पर्न जाने व्यवसायीहरुको अनुमान छ । यस्तो अवस्थामा सुधार नगर्दासम्म नेपालको निर्यात उल्लेख्यरुपमा बढ्ने अपेक्षा गर्न सकिंदैन । निर्यात व्यापार नितान्त प्राविधिक कुरा हो अनि बजार प्रतिस्पर्धा चल्ने तत्व हो । नेताका भाषण वा नेपाली वस्तु किनिदिन गर्ने आग्रहले नेपाली वस्तुको बजार प्रवद्र्धन हुँदैन । 

त्यसैले तुलनात्मक लाभका वस्तुमा नेपालले विश्व बजारमा केही राम्रो गरेपनि प्रतिस्पर्धात्मक लाभका वस्तुमा पछाडि परिरहेको छ । सोही कारणले नेपालले १०० रुपैयाँको अन्तरराष्ट्रिय ब्यापारमा ८ देखि ९ रुपैयाँको मात्र निर्यात गर्न सकेको छ । व्यापार प्रवद्र्धन तथा आर्थिक कुटनीतिका क्षेत्रमा अपेक्षित मात्रामा प्रभावकारी कार्य गर्न नसक्नुले पनि नेपालको विदेश ब्यापारमा नकारात्मक असर कायम रहेको हो । यसैविच सडक तथा लजिस्टिक पूर्वाधारको अभावमा चीनसँगको ट्राञ्जिट सम्झौताको कार्यान्वयन हुन सकेको छैन । सीमापार वस्तु ढुवानीका लागि भरपर्दो सडक सञ्जाल र रेलमार्ग आवश्यक पर्छ जुन उत्तरतर्फ बन्न सकेको छैन । २०७२ सालको भारतीय नाकाबन्दीका बेलामा उत्तरतर्फ केही पूर्वाधार निर्माणले गति लिए पनि दक्षिणको अवस्था सामान्य वन्नासाथ चीनतर्फको विकासमा सुस्तता छाएको छ । 

विकासशीलमा स्तरोन्नति

सन् २०२६ मा अतिकम विकसित मुलुक (एलडीसी)बाट विकासशील मुलुकमा स्तरोन्नति भएपछि नेपालले संयुक्त राज्य अमेरिका, युरोपेली संघ र अन्य विकसित देशहरुले उपलब्ध गराउँदै आएको सौविध्य गुमाउनेछ । तत्कालका लागि वा भनौं दुई चार वर्षका लागि केही विकास सहायता तथा वस्तु निर्यातमा सहुलियत प्राप्त भए हुने संभावनाबारे अहिले छलफल भए पनि त्यो अपेक्षामा धेरै भर पर्नु प्रत्युत्पादक हुनेछ । नेपालले अहिले नै आफ्ना वस्तुको गुणस्तरमा अभिवृद्धि गर्ने, व्यापार तथा यातायातका पूर्वाधार तथा लजिस्टिकका उपकरणहरुको व्यवस्था गरी ढुवानी र वेयरहाउसिङमा सहजीकरण गर्ने र भन्सारका प्रक्रिया सरल बनाउने प्रक्रिया थालिहाल्नु पर्छ ।

अहिले सरकार र निजी क्षेत्रका मुख्य सरोकारवाला निकायहरु र उद्यमीहरु उत्पादित वस्तुको गुणस्तर बढाउन र लागत कम गर्न नेपालमा औद्योगिक तथा व्यवासायिक वातावरण सुधार गर्ने, प्रक्रिया सरल बनाउने र पूर्वाधार तथा लजिस्टिकमा लगानी बढाउने तर्फ लाग्नु भन्दा युरोपेली र अमेरिकी मुुलुकहरुसँग अतिकम विकसित मुलुकको रुपमा हाल पाउँदै आएको सुविधा अरु केही वर्ष कायम राख्न पैरवी गर्नेतर्फ लागेको देखिन्छ । यसले मुलुकको आर्थिक, व्यावसायिक तथा पूर्वाधार विकासमा उल्टो प्रभाव पार्ने पक्का छ । वस्तुको उत्पादन तथा वितरणमा आईटी र कृक्रिम वौद्धिकता (एआई)को प्रयोग भइसकेको अवस्थामा पुरातन मोडलप्रतिको आशक्ति उचित होइन । निजी क्षेत्रका संगठनहरु पनि यही मुद्दामा सरकारसँग लबी गरिरहेका देखिन्छन् । 

पूर्वाधारमा लगानी 

भन्नका लागि सम्पूर्ण सरकारी सरोकारवाला निकायहरुका प्रतिवेदन, नीति र दस्तावेजहरुमा यातायात पूर्वाधारलाई राष्ट्रिय विकासको मेरुदण्ड भनिएको देखिन्छ । र, यो यथार्थ पनि हो । सोही अनुसार आवधिक योजना र सरकारका वार्षिक बजेटहरुमा पनि सडक, ऊर्जा र औद्योगिक पूर्वाधारका योजनाहरुले प्राथमिकता पाएका पनि छन् । तर ती योजनाको कार्यान्वयन कमजोर मात्र होइन दयनीय छ । राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाको सूचीमा भएका २२ परियोजनामध्ये १० त यातायात तथा हवाई पूर्वाधारमै छन् । 

यद्यपि परियोजनागतरुपमा हेर्ने हो भने सूचीमा रहेका तीन विमानस्थल परियोजनामध्ये गौतम वुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल भैरहवा र पोखरा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण पूरा भएर पनि सञ्चालनमा समस्या देखिएको छ । गौतम वुद्धले लुम्बिनी तथा अन्य आर्थिक कारणले केही अन्तरराष्ट्रिय उडान सञ्चालन गरे पनि उद्घाटन भएको झण्डै दुई वर्षसम्म पोखरा विमानस्थलले चार्टर्डबाहेकका उडान गर्न सकेको छैन । भारतसँग हवाइ रुट खोल्ने सम्बन्धमा सरकारको पहल कमजोर देखिंदा उच्च लागतमा निर्माण गरिएको पूर्वाधारको उचित प्रयोग हुन सकेको छैन । तेस्रो परियोजना निजगढ अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल भने छलफलकै चरणमा सिमित भएको छ । भविष्यमुखी भनिएको र नेपालको दोस्रो अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको रुपमा चर्चा गरिएको यो आयोजना पनि जग्गा अधिग्रहण, रुख कटान तथा भारतीय हवाइ रुटको विवादमा पर्ने अवश्यम्भावी छ । 

गौरवका आयोजनाको सूचीमा रहेको पूर्वपश्चिम रेलमार्गको भविष्य अझै स्पष्ट हुन सकेको छैन । पूर्वपश्चिमका सीमा नाका जोड्ने एवम् चीन र भारतवीच नेपाललाई पुल बनाउने भनिएका मुख्य तीन कोशी, कालीगण्डकी र कर्णाली कोरिडोरहरुको प्रगति पनि सन्तोषजनक देखिएको छैन । आयोजना शुरु भएको दशक वित्दासम्म पनि विकास परियोजना पूरा नहुने दीर्घरोग नेपालमा कायम छ । तराईका भित्री नगरहरुलाई पूर्वपश्चिम राजमार्गसँग जोड्ने हुलाकी राजमार्गको अवस्था पनि उस्तै छ । मध्यपहाडी राजमार्गको प्रगति भने अन्य राजमार्गहरुको तुलनामा केही राम्रो देखिए पनि मुलुककै सबैभन्दा लामो यो सडकको निर्माणका लागि अझै दशकभन्दा बढी लाग्ने अवस्था देखिएको छ । 

औद्योगिकमा ‘गौरव’ छैनन्

यसैविचमा विभिन्न आरोहअवरोहका साथ अघि बढेको काठमाडौं तराई द्रुतमार्ग भने संभवतः पोखरा र भैरहवाका विमानस्थलपछि सम्पन्न हुने ठूलो गौरवको आयोजना बन्ने भएको छ । देशकै आर्थिक केन्द्र रहेको काठमाडौं उपत्यकालाई भारतीय सीमासँग छोटो मार्गले जोड्ने यो एशियालीस्तरको सडकले वस्तु आयातको मुख्य केन्द्र कोलकाता बन्दरगाहसँगको दूरी छोट्याउने र व्यापारको लागत उल्लेख्य मात्रामा कम गर्ने छ । कुल ब्यापारको दुई तिहाई भारतसँग हुने र अधिकांश आयातित वस्तु कोलकाताबाटै आउने भएकाले द्रुतमार्गले नेपालको उत्पादन तथा निर्यातमा प्रतिस्पर्धात्मक तथा तुलनात्मक लाभ बढाउनमा रणनीतिक भूमिका खेल्नेछ । चोभारमा निर्मित सुख्खा बन्दरगाहको सञ्चालनमा पनि यसले सहजीकरण गर्ने छ । चोभारको बन्दरगाहको सञ्चालन शुरु भए पनि अपेक्षित मात्रामा बिजनेश पाउन नसक्दा यसको आधा भाग पार्किङका लागि छुट्याएर राखिएको छ । 

औद्योगिक पूर्वाधार तथा लजिस्टिका योजनालाई ‘गौरव’ मानिएको छैन । औद्योगिक क्षेत्रको निर्माणमा देखिएको असंवेदनशीलता प्रजातन्त्रको पहिलो पुनर्वहाली भएको ३५ वर्ष वितिसक्दा पनि नयाँ औद्योगिक क्षेत्र स्थापना हुन सकेको छैन भने करीब एक दशकको प्रयास पश्चात भैरहवामा निर्मित विशेष औद्योगिक क्षेत्र सञ्चालनले पूर्णता पाएको छ । पञ्चायत कालमा निर्माण गरिएका औद्योगिक क्षेत्रहरु नयाँ युगका उद्योगहरुका लागि अनुपयुक्त र अपर्याप्त छन् । उदाहरणका लागि टाइलको एउटै उद्योगका लागि १० देखि १५ विगाहासम्म जमीन आवश्यक पर्छ तर अहिले भएका औद्योगिक क्षेत्रमा त्यो आकारका प्लट नै छैनन् । त्यसले गर्दा उद्योगीहरुले जमीनकै लागि चर्को मूल्य तिर्नु परिरहेको छ, या औद्योगिक वा उपभोक्ताको केन्द्रभन्दा टाढा पुगेर प्लान्ट स्थापना गर्नु परेको छ । यस्तो अवस्थामा वस्तु उत्पादनको लागत बढ्न गई उपभोक्तालाई समेत आर्थिक भार पर्न जान्छ । त्यसैले मूल्यमा विकल्प उपलब्ध छ भने उनीहरुले स्वदेशी वस्तुको साटो तुलनतात्मकरुपमा सस्ता विदेशी सामान किन्छन् ।

ब्यापार लजिस्टिक नीति

दुई वर्षअघि २०७९ सालमा ब्यापार लजिस्टिक नीति ल्याए पनि त्यसको लक्ष्य र रणनीतिअनुरुप काम भने भएको देखिंदैन । उत्पादन तथा सेवा उपभोगका लागि नियमित एवम् सहज आपूर्ति श्रृंखलाको प्रणालीलाई सबल बनाउने, ब्यापार पूर्वाधारलाई सुदृढ बनाउने र ब्यापारमा सुशासन कायम गर्नेजस्ता लक्ष्य सो नीतिले लिएको थियो । उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्री तथा सचिवलगायतले नेतृत्व गर्ने भनिएका चार ओटा कमिटीसमेत प्रस्ताव गरेको सो रणनीतिले एकीकृत ब्यापार पूर्वाधार प्रणालीको विकास र सञ्चालन गर्ने, त्यसका लागि विभिन्न तहका सरकार एवम् सरकार र निजी क्षेत्रका विच समन्वय र साझेदारी कायम गर्ने, यस्ता पूर्वाधारको विकासमा निजी लगानी आकर्षित गर्ने र ति सेवामा लघु, साना तथा मझौला उद्यमको पहुँच बढाउने रणनीति अंगीकार गरेको छ । यी मध्ये कुनै पनि रणनीतिमा उद्योग मन्त्रालयले प्रभावकारी नतिजा आउने गरी कार्य गर्न सकेको छैन । 

यसैविच लगानी बोर्डले केही लजिस्टिक तथा औद्योगिक पूर्वाधारका परियोजनामा सहजीकरण गरिरहेको छ । त्यसमा झापामा नेपाल चीन औद्योगिक पार्क, वीरगञ्जमा लजिस्टिक पूर्वाधार लगायत प्रमुख छन् । १०० मेगावाटभन्दा बढी क्षमताका परियोजना, ३० किमी भन्दा लामो प्रशारण लाइन, १० किमी भन्दा लामो रेलवे तथा मेट्रो, ५० किमि भन्दा लामो द्रुत मार्ग र सरकारले तोकेका अन्य परियोजना निर्माणमा सहजीकरण गरिरहेको बोर्डले विगतमा गरेका तीन लगानी सम्मेलनमार्फत पूर्वाधार र लजिस्टिकमा विदेशी तथा स्वदेशी लगानी आकर्षित गर्ने प्रयास गरिरहेको देखिन्छ । यद्यपि त्यसलाई मूर्तरुप दिन भने अझै केही समय लाग्ने देखिन्छ । 

सरकारले प्रवद्र्धन गरेका परियोजनामा सरकारी निकायबाट सामयिक सहयोग नहुनु नेपालको विकासको अर्को विडम्बना हो । उदाहरणका रुपमा नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समितिले अघि बढाएको कञ्चनपुरको दोधारा चाँदनीमा निर्माण हुने एकीकृत जाँच चौकी तथा कन्टेनर डिपो परियोजनामा संघीय सरकारको वन मन्त्रालयका कारण रुख कटानमा ढिलाई भइरहेको छ । भारत सरकारले निर्माण गरिदिने सो परियोजनामा रुख कटान अनुमतिकै कारण विलम्ब भएको छ । 

(नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समितिको वार्षिक प्रकाशन रसद २०८१ मा प्रकाशित)

Beijing's E-mobility

 It's all about e-scooters and bicycles! In Beijing, the capital of China, you'll see a lovely sight on the streets. Hundreds and thousands of people use e-scooters and bicycles on special lanes to get to their destinations. These lanes keep them safe from big vehicles like cars. For poets, this can symbolise personal freedom in a communist society.

In recent years, the automobile industry has been focusing on electric vehicles. They come in various forms, from e-bicycles and passenger cars to buses and trucks. Governments and consumers around the world are embracing this innovation. 

Even the environmentally conscious folks are happy with it. Our northern neighbour is leading the way in electric vehicle market, as well as in innovation and development. Beijing can serve as a role model for other cities when it comes to using and managing e-scooters and e-bikes, and creating a sustainable urban transportation system.

People in China love electric two-wheelers because they are easy to use and perfect for navigating crowded city streets and narrow lanes. Commuters find them handy for short trips to work or the local market, avoiding the hassle of parking cars or regular bikes. 

They are also cheaper to operate than traditional gasoline vehicles. This makes them a great choice for Beijing residents looking to save money on transportation. Plus, they're good for the environment and help fight air pollution and environmental damage. 

They produce no emissions, which helps the city meet its goals of cleaner air and a smaller carbon footprint. Lately, Beijing has seen a drop in emissions from personal vehicles.

E-scooters have also made a big difference in easing traffic in Beijing. They take up less road space and can zip through traffic quickly. 

This has made them an important part of the city's transportation system, connecting people to public transit stations for those last few miles of their journey. Commuters use them to bridge the gap between their homes and subway or bus stops. 

This has been a game-changer for managing traffic and getting around the city. You can find e-bikes and scooters near the metro or train stations and bus stops. All of these electric vehicles are registered digitally, so people can unlock and pay for them online, mostly through WeChat.

Beijing's government understands the importance of regulating electric two-wheelers to ensure they are used safely and responsibly. They've set a speed limit of about 25 kilometers per hour. Many major roads in Beijing now have special lanes or paths just for e-scooters and e-bikes, keeping them separate from pedestrians and regular bicycles. 

These two-wheelers are even allowed on sidewalks and pedestrian crossings. Traffic rules are strictly enforced, so unlike in Nepal, these lanes are not invaded by other vehicles.

However, there's one concern: helmets are not mandatory for riders, so even minor accidents can be very dangerous. Improper parking of e-scooters and e-bikes on sidewalks is also a common problem, blocking pedestrian walkways. 

Nepal can take some valuable lessons from Beijing's electric two-wheeler system. There's a big business opportunity for private or public companies to offer rental services to people, helping them get from their homes to the nearest bus stop. All big cities, including Kathmandu, should have wider sidewalks and dedicated lanes for e-bikes.

Published in The Rising Nepal on 5 October 2023. 

गल्ती कर्मचारीको, सास्ती जनतालाई

 सरकारले द्वन्द्व पीडित शिक्षकहरूका लागि भनेर राहतस्वरूप शिक्षण पेशामा पुनः फर्किने वा अवकाश योजनाअन्तर्गत आर्थिक सहायता दिने घोषणा गरेपछि मेरा ससुरा बुवाले पनि त्यसका लागि योग्य भएकाले निवेदन दिनुभयो। 

माओवादी द्वन्द्वका कारण माध्यमिक तहको गणित शिक्षकको जागिर गुमाउनु परेको थियो। 

आफ्नो इलाकाभरको उत्कृष्ट गणित शिक्षक हुनुहुन्थ्यो उहाँ। सेवानिवृत्त हुन बाँकी समयका लागि शिक्षण पेशालाई निरन्तरता दिने कि अवकाश लिने भन्नेबारे छलफल गर्दा हामीले नै उहाँलाई अवकाश रोज्न सुझाएका थियौं। 

गत वर्ष भक्तपुरको सानो ठिमीस्थित शिक्षा तथा मानव स्रोत विकास केन्द्रमा सँगै गएर आवश्यक फारामहरू भरेर बुझाएपछि हामीलाई लागेको थियो- अब केही महिनामा उपदान वापतको रकम सिधै बैंक खातामा आउँछ। बिना कुनै झन्झट। तर त्यसो भएन। 

छ/सात महिनासम्म कतैबाट केही खबर नपाएपछि म केन्द्रमा पुगें निवेदनमा भएको कारबाहीको स्थिति बुझ्न। 

त्यहाँका कर्मचारीले आफ्नो तर्फबाट गर्नुपर्ने काम सकेर काठमाडौंको ताहाचलमा रहेको राष्ट्रिय किताबखाना (शिक्षक) कार्यालयमा पठाएको बताउँदै त्यतै बुझ्न आग्रह गरे। 

करिब तीन महिनाअघि हामी ताहाचल पुग्यौं, प्रगतिबारे बुझ्न। त्यहाँका कर्मचारीले हाम्रो निवेदनबारे अन्तिम निर्णय हुनै लागेकोले केही दिन प्रतीक्षा गर्न आग्रह गरे। 

त्यसको एक महिनापछि मात्र हामीले इन्क्वायरी गर्‍यौं। निवेदकहरूको रकम सम्बन्धित जिल्लामा गइसकेको रहेछ। अनि हामीले जिल्लामा बुझ्यौं। तर त्यहाँ पैसा गएको रहेनछ। 

त्यसपछि पुनः हामी ताहाचल पुग्यौं। अनि थाहा भयो बुवाको जिल्ला त गोरखा नभएर कास्की भएको रहेछ। 

सम्पूर्ण निवेदनमा गोरखा छ, स्कुलको ठेगाना गोरखा छ, सेवा प्रमाणित र जिल्लाको सिफारिस पनि उहीँको छ। अनि निर्णयमा कास्की कसरी भयो? 

‘त्यो त हामीलाई थाहा छैन, सानो ठिमीबाट कास्की नै भनेर आएको छ। तपाईंले उतै बुझ्नुस्,’ त्यहाँका कर्मचारीले भने। 

आफ्नै गल्तीमा सेवाग्राहीलाई दुःख

त्यसपछि हामी शिक्षा तथा मानव स्रोत विकास केन्द्र पुग्यौं। त्यहाँको द्वन्द्व पीडित शिक्षकको कार्यक्रम हेर्ने एकाइमा पुगेर भन्यौं, ‘हामीले त फाराममा गोरखा लेखेका थियौं। तर तपाईंहरूले कास्की बनाइदिनुभएछ। हामीलाई दुःख भो, अब सच्याइदिनुस्।’

त्यहाँका कर्मचारीले हामीले भरेर बुझाएको फाराम हेरे। त्यहाँ गोरखा नै थियो। कम्प्युटरमा डाटा इण्ट्री गर्ने कर्मचारीले त्यसलाई कास्की भनेर प्रविष्ट गरिदिएछन्। तर केन्द्रका कसैले त्यसलाई गम्भीर रूपमा लिएनन्। उनीहरूलाई लाग्यो सामान्य मिस्टेक हो, उतैबाट सच्याइदिन्छ नि! 

‘कहाँ सच्याउनु, उताबाट हुँदैन रे। तपाईंबाटै सच्याएर जानु पर्ने हो रे। अनि यो त हाम्रो गल्ती नै होइन, किन दुःख दिनुहुन्छ, अब सच्याएर दिनुस्,’ मैले भनें। 

त्यहाँका कर्मचारीले सच्याएको पत्र दिनुको साटो हामीले भरेको फारामको छायाप्रति थमाइदिए। 

‘यो देखाउनुस् भैहाल्छ। आखिर फाराममा गल्ती छैन क्यारे।’

होला त नि भनेर म त्यहाँबाट निस्किएँ। 

फारामको स्क्यान कपी गोरखा पठाइयो र रकम निकासाका लागि प्रमाण होस् भनेर। तर जिल्लाले किताबखानाको निस्सा बिना कुनै कारबाही गर्न मानेन। त्यो प्रक्रियामा थप केही दिन बिते। 

त्यसको करिब दुई सातापछि भाइलाई फारामको स्क्यान कपी दिएर किताबखाना पठाएँ। त्यहाँ उसलाई भनेछन्, ‘यस्तो फाराम सारामले केही हुन्न। जसरी पनि उताबाट पत्र लिएर आउनुस्।’

लौ कुरो त मिलेन भनेर त्यसको चार पाँच दिनपछि म आफैं ताहाचल पुगेँ। त्यहाँका निर्देशकलाई आफ्नो सास्ती बेलिविस्तार लगाएर समाधानको उपाय दिन भनेँ। 

उनले केन्द्रबाट सच्याइएको पत्र ल्याउनै पर्ने बताए। 

‘हामीले कुनै गल्ती गरेका छैनौं, फाराममा सबै सही छ, किन यस्तो सास्ती? फेरि सानो ठिमीबाट पठाएको फाराम पेश गरे हुन्छ, पत्र चाहिन्न भनेको छ नि?’ मैले सोधें। 

‘त्यसबारे त मैले के भनौं र हजुर, तर यहाँ त हामीले प्राप्त दस्तावेजमा नै कारबाही गर्ने हो त्यसैले जसरी भए पनि उतैबाट पत्र लेख्न लगाउनुस्,’ जवाफ आयो।  

कागज र प्रक्रियामा अल्झिएको सेवा

निजामती किताबखाना (शिक्षक) का निर्देशकले शिक्षा तथा मानवस्रोत विकास केन्द्रबाट जिल्ला सच्याइएको पत्र अफिसियल इमेलमा पठाए पनि हुने बताए। 

हामीले फोन गरेर सोहीअनुसार गर्न अनुरोध गर्‍यौं। 

त्यहाँको ल्याण्डलाइनमा फोन गर्दा सम्बन्धित शाखामा सम्पर्क हुन नसकेपछि मैले उता बुवालाई फेरि भनें, ‘हजुरसँग सम्पर्क भएका कर्मचारीलाई फोन गरेर पत्र किताबखानामा इमेल गर्न भन्नुपर्ने भो।’ 

उहाँले फोन गर्नु भयो तर उताबाट भनियोः ‘त्यसरी त हुँदैन सर। यहाँ उपस्थित भएर पत्र लैजानु पर्छ।’

शायद त्यहाँका उच्च अधिकारीबाट इमेल गर्न नमिल्ने वा नहुने बताइयो होला। 

त्यसपछि म फेरि शिक्षा तथा मानव स्रोत विकास केन्द्र पुगें। सारा कहानी सुनाएर आफ्नो दुःख देखाएँ। उनीहरूका कारण आफूले सास्ती पाएको पनि भनें। तर त्यहाँ कुनै असर गरेन। उनीहरूको व्यवहार यस्तो थियो मानौं, त्यस्तो गर्न पाउनु त उनीहरूको अधिकारहो। 

तर अन्त्यमा पाँचौं पटकको भ्रमणमा मैले त्यहाँबाट जिल्ला सच्याइएको पत्र हात पारें। 

हाकिमकोमा जाँदा फाइल बोक्दैनन् सुब्बा र अधिकृत, सेवाग्राहीलाई बोकाउँछन्। धेरै सरकारी कार्यालयमा फाइल बोकेर कुदिरहेका सेवाग्राहीहरू हुन्छन्। 

आफ्नो भागको मात्र होइन, कतिपय अवस्थामा ढड्डा बोक्ने जिम्मा पनि जनताकै हुन्छ। 

मानव स्रोत विकास केन्द्रको द्वन्द्व पीडित शाखाका एक कर्मचारीले पनि आफ्ना हाकिमकोमा जाँदा मलाई नै फाइल ल्याउन लगाए। 

पहिले जाँदा बिर्सेकोमा चाहियो भन्दै उनले मलाई दुई तल्ला माथिको कार्यालयमा कुदाए नै, फर्किंदा पनि मलाई नै फाइल बोकेर हिँड्न इशारा गरे। 

एकाइ बन्द गरेर तालिम

सदरमुकाम गोरखा पुगेर थप एक थान पत्रको व्यवस्था गरेर कागजपत्रहरू काठमाडौं आइपुगे। म सानो ठिमीबाट प्राप्त पत्र र गोरखाबाट प्राप्त कागजपत्र बोकेर किताबखाना पुगें। 

गार्डलाई ११ नम्बरमा जाने भनेर सरासर पहिलो तलामा रहेको कर्मचारी प्रशासन शाखामा पुगें। 

त्यहाँ ढोका बन्द थियो। मैले लक घुमाएँ, कतै भित्रबाट बन्द भएको हो कि भनेर। अहँ ढोका खुलेन। ढोका ढक्ढक्याएँ, तर पनि कुनै प्रतिक्रिया आएन।  पाँच मिनेट जति ढोका छेउमा उभिएँ। 

त्यसबेलासम्म पनि कुनै प्रतिक्रिया नदेखिएपछि नजिकैको कम्प्युटर शाखामा सोधें। त्यहाँकी एक कर्मचारीले प्रशासन शाखाका सबै जना द्वन्द्व पीडित शिक्षक व्यवस्थापनकै विषयमा तालिम लिन पोखरा गएको र चार पाँच दिनमा मात्र फर्किने बताइन्। 

मैले आफ्नो समस्या बताएर उनलाई के गर्नुपर्ला भनेर सोधें, उनले सात नम्बरमा पठाइन, त्यहाँका निर्देशकले कर्मचारी नै नभएको बताउँदै पछि आउन भने। 

मैले आफू त्यसैका लागि धेरै धाएको र पत्र मात्र छाड्न पाए पनि हुने भनेर अनुरोध गरें। उनले मलाई आठ नम्बरमा पठाए। त्यहाँका अधिकारीले केही चासो देखाए, तर पनि उनले गर्न सक्ने केही रहेनछ। 

‘अब केही दिन पर्खिनु पर्ला जस्तो छ हजुर,’ उनले भने।  

जिल्लाबाहिरबाट आउने सेवाग्राहीले के गर्ने ? त्यसको जवाफ त्यहाँका हाकिमसँग थिएन। 

मैले भनें, ‘म त सानो ठिमीबाट पत्र बोकेर आएको छु। यो लिनका लागि मैले एक महिना प्रतीक्षा गरेको छु। चार राउण्ड सानो

ठिमीको शिक्षा तथा मानव स्रोत विकास केन्द्रको चक्कर काटेको छु।’ 

‘तर यहाँ मान्छे नै छैनन्, म के भनौं,’ जवाफ आयो। 

मैले उनको प्रतिक्रिया बुझ्न बनावटी कुरा थपें, ‘म त हजुर त्यति टाढा गोरखाबाट धाएर आएको अब चार पाँच दिन कहाँ बस्नु ? के गर्नु ? यता चिठी दर्ता गरेर छाडेर जान मिल्दैन हजुर ?’

‘मिल्न त मिल्छ। तर एक सातासम्म त्यो कतै हरायो वा मिस्प्लेस भो भने गडबड हुन्छ। तै पनि दर्तामा सोध्नु न मिल्छ भने छाडेर जानुस्।’ 

त्यत्ति दुःखले आर्जेको चिठी मेरा लागि कुनै खजानाभन्दा कम थिएन, अनि खजाना छाडेर जान किन मनले मान्थ्यो। त्यसैले चिठी झोलामा राखें र किताबखानाबाट बाहिरिएँ। 

बाहिर आँगनमा मजस्तै केही मानिसहरू त्यस्तैत्यस्तै अवस्थाका कारण झोक्राएर बसेका थिए। 

चर्को घामबाट बच्न केही अंगुरको झालको सियालमा उभिएका थिए। उपाय थिएन, के भन्नु, कस्लाई भन्नु? काम आफ्नो थियो, नगरी भएको थिएन तर हुने कुनै छाँट थिएन। 

त्यत्ति कामका लागि जिल्लाबाट धाएर काठमाडौं आउनेहरूको थप केही हजार रुपैयाँ मात्र एक पत्र प्राप्त गर्नका लागि खर्चिनु पर्ने भएको थियो। त्यहाँ न त उनीहरूको काम गरिदिने कोही थियो, न त गुनासो सुन्ने नै। 

विकसित समाज भएको भए त्यसरी मानसिक र आर्थिक दबाब दिएकोमा क्षतिपूर्तिसम्म माग्ने व्यवस्था हुन्थ्यो। तर यहाँ उनीहरू आफ्नै गल्ती भएजसरी चुपचाप नुन खाएको कुखुरोझैं बसेका थिए। 

सेवाग्राहीको समयको कुनै मूल्य छैन 

एक सातापछि म पुनः किताबखाना पुगें। गोरखाबाट तयार गरिएका सम्पूर्ण कागजपत्रहरूको छायाप्रतिको मुठो झोलामै थियो। मैले सानो ठिमीबाट ल्याएको पत्र बुझाउन म सिधै कर्मचारी प्रशासनमा पुगें। 

आफ्नो काम एक साता ढिला भएकोमा बेस्सरी रिस उठेको थियो तर त्यो रिस देखाउने बेला थिएन, आफ्नो काम सक्ने बेला थियो। 

सायद अधिकांश सेवाग्राहीहरू आफ्नै काम बिग्रेला कि भनेर सरकारी कार्यालयहरूमा हत्पत्ति बोल्दैनन् वा यस्तै पारा हो भनेर बोल्न जरूरी ठान्दैनन्। 

मैले झोलाबाट चिठी झिकेर दिएँ। 

त्यहाँ भएका तीनमध्ये एक कर्मचारीले पत्र लिए र भने, ‘बाहिर बस्दै गर्नुस् एक छिनमा चिठी तयार हुन्छ र बोलाउँछौं।’ 
‘अलि छिटो गरिदिनु न है,’ मैले भनेँ। 

एक समाचार रिपोर्टिङका लागि स्रोतसँग समय लिएको थिएँ ११ः३० का लागि। म किताबखाना पुग्दा १०ः२० जति बजेको हुँदो हो।

तर त्यहाँका कर्मचारीले भने, ‘समय त लागि हाल्छ नि। सही त तीन तीन जनाले गर्नुपर्छ। कम्प्युटरमा टाइप पनि गर्नुपर्‍यो।’

मैले अब भन्नु केही रहेन। ‘हस्’ सिवाय। 

कागजपत्र ‘सेयरिङ’ कुन चराको नाम हो?

म किताखानाको बरण्डाको थोत्रो कुर्सीमा बसेर दि इकोनोमिस्ट पल्टाउन थालें। 

टर्कीमा किन रिसेप एड्रोगन हार्नुपर्छ भनेर कारण पढ्दै थिएँ, त्यस्तै १५/२० मिनेटपछि कसैले नाम बोलायो। 

म उठेँ र भनेँ, म हो। 

‘११ नम्बरमा जानुस्,’ उनले भने। 

म कर्मचारी प्रशासनमा पुगें र भनें, ‘मलाई बोलाउनु भएको रहेछ। चिठी तयार भएको हो?’ 

‘कहाँ चिठी तयार हुनु। सेवा प्रमाणित, नियुक्ति र जिल्लाको सिफारिस खै त? त्यो बिना त चिठी बनाउन मिल्दैन,’ उनले भने। 

‘ती सबै कागजपत्र त हामीले सानो ठिमीमा बुझाइसकेका छौं, अनि त्यहाँबाट सबैको फोटोकपी यहाँ पठाएको छ रे नि,’ मैले भनें। 

तर उनले भने उताबाट कुनै कागजपत्र नआएको र हामीले नै पुन: सम्पूर्ण कागजपत्र किताबाखानमा बुझाउनु पर्ने बताए। 

मैले भनें, ‘हामी त ढुंगे युगमा रहेछौं त हजुर। उता सरकारले पेपरलेस, फेसलेस सेवा भनेर फुक्या फुक्यै छ, यहाँ तपाईंहरू ढोकैपिच्छे एउटै कागजपत्रको प्रतिलिपि मागिरहनुहुन्छ। हामीलाई बोलाएको बोलायै गर्नुहुन्छ।’

‘अब नियमकानुनमा भएको कुरा त हामीले पनि मान्ने पर्‍यो नि। उताबाट आएका डकुमेण्टबिना त चिठी दिन मिल्दैन।’

मैले झोलाबाट कागजपत्रको मुठो झिकेर उनलाई थमाएँ। 

उनले लिए र भने – बाहिर बस्दै गर्नुस्। 

म बरण्डामा पुगें र पुन दि इकोनोमिस्टमा भुल्न थालें, केहीबेर झकाएँ पनि। उता स्रोतसँग भेट्ने समय घर्किनै लागेको थियो। मैले फोन गरेर आफू केही ढिला हुने र उस्तै परे आउनै नसक्ने भन्दै क्षमा मागेँ। 

करिब पौने एक बजे बल्ल किताबखानाको दर्ता चलानीमा कसैले मेरो नाम बोलायो। 

मेरो रिपोर्टिङले हावा खाइसकेको थियो। त्यसपछि पत्र हात पर्‍यो। 

मैले म्याराथनमा जितेको पदकजस्तै त्यसलाई सम्भारका साथ झोलाको खल्तीमा राखें। 

अफगानिस्तान युद्धमा बम विस्फोटमा परेर आफ्ना दुवै गोडा घुँडा माथिबाट गुमाएका रोल्पाका हरि बुढामगरले सफलतापूर्वक सगरमाथा आरोहण गरेर त्यसैदिन काठमाडौं फर्किएका थिए। 

साढे १२ बजे ठमेलमा उनको पत्रकार सम्मेलन थियो। 

आफूले पर्वतारोहणका बारेमा त्यत्ति समाचार नलेखे पनि त्यसअघि उनको अन्तर्वार्ता गरेको र समाचार लेखेको कारण म सो कार्यक्रममा जान चाहन्थें। त्यता जान पनि ढिला भइसकेको थियो। 

अन्ततः निवेदन दिएको करिब १३ महिनापछि सानो ठिमीको छ र किताबखानाको पाँच चक्कर लगाएपछि बल्ल उपदानको रकम प्राप्त हुने जस्तो देखियो। त्यसबीचमा सरकारी सेवाको स्तर र ढाँचा भने ज्यादै प्रष्टसँग अनुभव गर्ने अवसर मिल्यो। 

कर्मचारीको एक गल्तीका कारण सेवाग्राहीले पाएको सास्ती गोमा ब्राह्मणीले आफ्नो छोरा नवराजको खोजी गरेजस्तै भो। व्यर्थमा खर्च गरेको समयको हिसाब र मानसिक तनावको कुरा त यहाँ नगरौं। 

एक क्लिकमा हुने कामका लागि यसरी समय र साधन स्रोत खर्चिनु पर्ने मुलुकमा हामी प्रडक्टिभिटी खोजिरहेका छौं। र, त्यो खोजी एक निरर्थक प्रयास मात्र सावित भइरहेको छ। 

सरकारी सेवामा सुधार हुने कुनै लक्षण देखिँदैन। त्यसैले हरेक नागरिक कुनै पनि सरकारी कार्यालयमा जानु नपरे पनि हुन्थ्यो भन्ने कामना गरेर बसिरहेको छ।

Published in Setopati, on 30 Asar 2080. 

स्टार्टअपमा सहजीकरण, प्रस्तावित नीतिको कार्यदिशा

विगतका कैयौं वर्षदेखि नेपालमा स्टार्टअपबारे धेरै चर्चा-परिचर्चा भए, त्यसका लागि सहयोग कार्यक्रमका बारेमा बहस चले, सरकारले समेत त्यसलाई सघाउने र इक्युबेटर कार्यक्रम सञ्चालन गर्ने बतायो। योजना आयोगले पनि यस क्षेत्रमा हात हाल्न खोज्यो तर कुनै पनि योजना र कार्यक्रमहरू कार्यान्वयनमा आउन सकेनन्। निजी क्षेत्रका संस्था र केही भेन्चर कम्पनीहरूले भने सानो मात्रामा स्टार्टअपहरूलाई सहयोग उपलब्ध गराए।

त्यसैको नतिजास्वरूप अहिले नेपालमा ५०० भन्दा बढी स्टार्टअपहरू उदाएका छन्। यद्यपि सफल स्टार्टअपको संख्या भने थोरै छ। तीमध्ये अधिकांश ठूलो संघर्ष गरेर खडा भएका हुन्। यति हुँदाहुँदै पनि विकसित देशको तुलनामा नेपालमा स्टार्टअप उद्यम वा व्यवसाय सफल हुने दर भने उच्च रहेको जानकारहरू बताउँछन्।

अहिले पनि सयौं युवा योजनाबद्ध वा ट्रायलका रूपमा स्टार्टअप व्यवसाय सञ्चालन र विकासमा लागिपरेका छन्। खासगरी सूचना तथा सञ्चारप्रविधि तथा प्रविधिमा आधारित नवप्रवर्तनहरूका लागि विभिन्न गैरसरकारी तथा निजी क्षेत्रबाट केही मात्रा आर्थिक, प्राविधिक तथा मेन्टरिङ सहयोग उपलब्ध भएको छ।

युएसएआईडीदेखि एशियाली विकास बैंकसम्मका संस्थाहरू अहिले सानो मात्रामै भए पनि नेपालमा स्टार्टअप वा इनोभेशनको प्रवद्र्धनमा लागिरहेका छन्।

उदाहरणका लागि हालै मात्र एशियाली विकास बैंकले शहरी सरसफाइ कार्य र त्यसमा काम गर्ने कर्मचारीलाई सघाउने प्रविधिको विकास गर्ने स्टार्टअपहरूका लागि तालिम, मेन्टरिङ र फण्ड समेत जुटाएर एक कार्यक्रम सम्पन्न गरेको छ।

भरतपुर र नेपालगञ्ज जस्ता ठूला शहरमा पाइलटिङ गरिएका त्यस्ता प्रविधि पछि अन्य शहरहरूमा पनि विस्तार गर्न सकिने सम्भावना छ।

पन्ध्रौं पञ्चवर्षीय योजना (२०७६ देखि २०८१) मा स्टार्टअप व्यवसायमा लाग्ने उद्यमीलाई व्यवसाय सुरु गर्न सुरुवाती कोष र सहुलियतपूर्ण कर्जा प्रवाह गरी वित्तीय पहुँच सुनिश्चित गर्ने, त्यसका लागि बैंक तथा वित्तीय संस्थाहरूसँग सहकार्य गर्ने, तीनै तहका सरकारबीच सहकार्य बढाउने, र उद्यमशीलता सम्बन्धी परामर्श र प्राविधिक सेवा उपलब्ध गराउने रणनीति र कार्यनीति उल्लेख गरिएको छ।

तर पाँचवर्षे योजनाका चार वर्ष समाप्त हुने बेलासम्ममा त्यस दिशामा प्रगति हुनसकेको छैन। योजना सुरु हुने वर्ष नै सरकारले बजेट मार्फत रु.१ अर्बको च्यालेञ्ज फण्डको घोषणा गरेको थियो। २०७७ सालमा पनि इनोभेशनका लागि सुरुवाती पूँजी उपलब्ध गराउन रु.५० करोडको कोषको घोषणा गरी उद्यमीलाई दुई प्रतिशत ब्याजदरमा सहुलियत ऋण दिने बताइएको थियो।

२०७८ सालमा फेरि परियोजना धितो राखी १ प्रतिशत ब्याजदरमा रु.२५ लाख बीउपूँजी दिने भनियो। तर, ती कार्यक्रमहरू सफल भने हुन सकेनन्। नेपालमा कतिपय स्टार्टअप सहयोग कार्यक्रमको प्रवद्र्धन तथा प्रचार-प्रसार नै हुन सकेन भने धेरैजसो घोषणामा मात्र सीमित रहन पुगे।

उद्योग व्यवसाय सम्बन्धी अधिकांश कानुन पुराना भएका र पछिल्ला वर्षहरूमा बनेका कानुनमा पनि स्टार्टअपबारे कुनै व्यवस्था नहुनु संभवतः सबैभन्दा ठूलो कमजोरी बनेको छ।

नीति वा कानुनमै उल्लेख नभएपछि यस क्षेत्रलाई हुनसक्ने संभावित सहयोग पनि कमजोर वा अस्थायी बनेका छन् भने नियमनको अन्योल, वित्तीय सहयोगको अभाव, छुट तथा अन्य सुविधाको अनुपलब्धता लगायत कारणले स्टार्टअप उद्यमलाई प्रवद्र्धन र प्रोत्साहन मिल्न सकेको छैन ।

यसैबीच स्टार्टअप उद्यम सुरु गरेका वा त्यसको सोच बनाएकाहरूका लागि उत्साह थप्ने गरी सरकारले केही महिना पहिले राष्ट्रिय स्टार्टअप उद्यम नीति-२०७९ को मस्यौदा सार्वजनिक गरेको छ। नेपालमा स्टार्टअपका क्षेत्रमा यत्तिको विस्तृत नीति र परिभाषाहरू संभवतः यसअघि आएका थिएनन्। उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयले सो मस्यौदामा सुझावहरू संकलन गरिरहेको छ।

मन्त्रालयका अनुसार पहिलो पटक बनिरहेको सो नीतिलाई व्यावहारिक र उपयोगी बनाउनका लागि उद्यमी व्यवसायी, नागरिक समाज र विज्ञहरूबाट सुझाव लिएर अगाडि बढ्ने योजना बनेको हो।

के हो स्टार्टअप उद्यम ?

प्रस्तावित नीतिले नवीन अन्वेषण तथा सृजनशील सोचको प्रयोग गरी व्यावसायिक रूपमा सञ्चालित भई स्तरोन्नतिको संभावना रहेको उद्यम वा व्यवसायलाई स्टार्टअप मानेको छ। त्यसमा वस्तु, सेवा वा प्रक्रियाको विकास, उत्पादन, सञ्चालन र वितरणका क्षेत्रहरू समावेश हुन सक्छन्। अर्थात् यी क्षेत्रमा उद्यमीहरूले सञ्चालन गरेका र निरन्तर विकासको संभावना रहेका व्यवसायहरूलाई स्टार्टअप मानिने भएको छ।

अब साना तथा मझौला उद्योग वा व्यवसायलाई स्वतः स्टार्टअपमा समावेश नगरिने भएको छ। तथापि स्टार्टअपको दर्ता भने हाल कार्यान्वयनमा रहेको औद्योगिक व्यवसाय ऐन बमोजिम लघु तथा साना उद्योग अन्तर्गत हुनेछ। सो ऐनअनुसार रु.१५ करोडसम्म लगानी भएको व्यवसायलाई साना उद्योग मानिन्छ भने अधिकतम रु.२० लाख लगानी भएको उद्यमलाई लघु उद्यमअन्तर्गत वर्गीकरण गरिएको छ। लघु उद्यममा उद्यमी स्वयं संलग्न हुनुपर्ने, बढीमा नौ जनासम्म कामदार हुनुपर्ने, वार्षिक कारोबार रु.१ करोडभन्दा कम हुनुपर्ने जस्ता व्यवस्था छन्।

नीतिको मस्यौदामा स्टार्टअप उद्यम हुनका लागि गरिएका व्यवस्थाः

• कुनै वस्तु तथा सेवाको उत्पादन, विकास वा वितरण प्रक्रियामा उपभोक्ताले भोग्दै आएको समस्यालाई समाधान गर्न सूचनाप्रविधिको उपयोग एवम् सिर्जनशील सोचको प्रयोग गरेको,
• पूर्णकालीन कामदार १० जनासम्म भएको,
• वार्षिक कुल आय रु.५० लाखभन्दा बढी नभएको,
• स्थिर पूँजी (जग्गाको मूल्यसमेत) रु.२ करोडसम्म भएको,
• चुक्ता पूँजी रु.५० लाखसम्म भएको,
• उद्यमले वार्षिक रूपमा गर्ने कुल खर्चको कम्तीमा १० प्रतिशत अंश उत्पादन विकास, बजार विकास एवम् अनुसन्धान र विकासमा खर्च गर्ने गरेको,
• उद्यमको बौद्धिक सम्पत्तिको पेटेन्ट वा डिजाइन वा सफ्टवेयर दर्ता भएको वा पेटेन्ट डिजाइन वा सफ्टवेयर दर्ता गर्न योग्य रहेको।

सरकारले नीतिमा गरेको प्रस्ताव अनुसार यहाँ उल्लेख गरिएकामध्ये कम्तीमा पाँच मापदण्ड पूरा गरेको हुनुपर्छ। तर त्यस्तो व्यवसाय वा व्यवसायी कालोसूचीमा परेको, स्थायी लेखा नम्बर नलिएको र ठूला वा मझौला उद्योगको वर्गीकरणमा नपरेको हुनुपर्छ।

कस्ता व्यवसाय स्टार्टअप होइनन् ?

• नेपालमा दर्ता नभएको व्यवसाय,
• वस्तु वा सेवाको खरिदबिक्री गर्ने व्यवसाय वा एजेन्सी,
• कुनै कम्पनी वा व्यवसायलाई टुक्र्याएर बनाइएको संस्था, सहायक कम्पनी वा फर्म,
• सूचनाप्रविधि वा नवीन अवधारणाको प्रयोग नगरी वस्तु वा सेवा विदेशबाट आयात गर्ने,
• कर्जा सूचना केन्द्रमा कालोसूचीमा परेको वा त्यस्तो व्यक्तिबाट सञ्चालन भएको,
• कर प्रयोजनका लागि स्थायी लेखा नम्बर नलिएको,
• होल्डिङ कम्पनीको रूपमा औद्योगिक व्यवसाय ऐन २०७६ अनुसार मझौला वा ठूला उद्योगको वर्गीकरणमा परेको।

स्टार्टअप उद्यम वा व्यवसायका क्षेत्रः

• कृषि तथा पशुपक्षी,
• जडीबुटी र वन पैदावार,
• पर्यटन प्रवद्र्धन, मनोरञ्जन र अतिथि सत्कार,
• विज्ञान, प्रविधि, सञ्चार तथा सूचनाप्रविधि,
• मानव स्वास्थ्य सेवा,
• शिक्षा तथा शिक्षण सिकाइ,
• सहज र सुरक्षित यातायात तथा पारवहन सेवा,
• पूर्वाधार निर्माण,
• विद्युतीय सवारी साधन तथा अटोमोबाइल,
• परम्परागत प्रविधि, उत्पादन र सेवा प्रवाहको प्रक्रियामा सुधार,
• खनिज सम्पदाको अनुसन्धान र विकास,
• घरायसी वा दैनिक जीवनयापनलाई सरल, सहज र सुरक्षित बनाउन सहयोग पुग्ने वस्तु तथा सेवा,
• वस्तु वा सेवाको वितरण प्रणालीसँग सम्बन्धित,
• परम्परागत पेशा तथा उद्यमको पुनर्जागरण,
• प्रस्तावित स्टार्टअप परिषद्ले तोकेका अन्य क्षेत्र वा विषय ।

गत वर्षको अन्त्यतिर उद्योग विभागले स्टार्टअप उद्यमको सहयोगका लागि आह्वान गरेको आवेदनका लागि पनि यस्तै प्रकारका उद्यम वा व्यवसायहरूलाई मापदण्डमा समावेश गरेको छ। त्यसमा खाद्य उत्पादन तथा प्रशोधन र फोहोरमैला व्यवस्थापन लगायत थप क्षेत्र समेत उल्लेख छन्।

उद्योग विभागको मापदण्डलाई आधार मान्ने हो भने सरकारले तोकेको स्टार्टअपको मापदण्डभित्र पर्नका लागि उद्यम सात वर्ष ननाघेको हुनुपर्नेछ।

विभागले पनि कालोसूचीमा परेको, स्थायी लेखा नम्बर नलिएको र ठूला वा मझौला उद्योगको वर्गीकरणमा नपरेको उद्यमलाई मात्र सुविधा उपलब्ध गराउने बताएको छ।

त्यसो त उसले एकल सेयरधनी भएको कम्पनीलाई पनि सुविधा नदिने भनेको छ जुन कुरा स्टार्टअप नीतिको परिभाषासँग पनि मेल खान आउँछ। नीतिमा पनि ‘उद्यमशील समूह’ले सञ्चालन गरेको उद्यम वा व्यवसाय भनेर उल्लेख गरेको छ ।

नीतिमा सुझाव

उद्योग मन्त्रालयको अनुरोध अनुसार विभिन्न सरकारी तथा निजी क्षेत्रका सरोकारवालाहरूले नीतिमा सुझाव दिएका छन्। उनीहरूले यो नीतिले संघीयतालाई सम्बोधन गर्न नसकेको र स्टार्टअप काउन्सिल खडा गरेर केन्द्रीकृत गर्न खोजेको बताएका छन्। यसमा संघीय सरकार र स्थानीय तहबीच कसरी समन्वय हुनेछ भन्ने कुरा उल्लेख छैन।

साथै दर्तापछिको अवधि पूँजी, कर्मचारी संख्या, लगानीको सीमा, प्रमाण जस्ता आधारभूत विषयलाई पुनःपरिभाषित गर्नुपर्ने नीति अनुसन्धान प्रतिष्ठानको निष्कर्ष छ।

खासगरी रु.५० लाखको सीमा र तीन वर्षमै नाफायोग्य हुनुपर्ने व्यवस्था व्यावहारिक छैनन्।

लगानी ग्यारेण्टी, बीमा, सीप मापन, उद्योग मिलान जस्ता कुराहरू पनि नीतिमा समेट्न उसले सुझाएको छ। स्टार्टअप व्यवसाय नीतिलाई समावेशी बनाउनुपर्ने र कर छुट तथा अन्य सुविधाका प्रावधानलाई अझ स्पष्ट पार्नुपर्ने आवश्यकता देखिएको छ।

त्यस्तै, नीतिको मस्यौदाले उद्यमशीलताको विकासका लागि समग्र स्टार्टअप इकोसिस्टमलाई नै प्रवद्र्धन गर्ने लक्ष्य लिएको छ । त्यसका लागि सातै प्रदेशमा स्टार्टअप इन्क्युबेशन सेन्टर, इनोभेशन सेन्टर र बिजनेश ल्याबहरू स्थापना गर्ने भनिएको छ।

यस्ता सेन्टरहरू विश्वविद्यालय तथा कलेजस्तरमा वा निजी संस्थामा पनि खोल्न सकिनेछ । ती सेन्टरले व्यावसायिक सल्लाह, सहयोग लगायत कार्यक्रम सञ्चालन गरी सोचलाई उद्यमसँग जोड्न र विचारलाई बजारीकरण गर्नका लागि आवश्यक साधन स्रोत उपलब्ध गराउने, मेन्टरसिप, तालिम, बजारीकरण र नेटवर्किङ लगायत कार्यक्रम गर्नेछ।

यदि नीतिमा प्रस्ताव गरिएका कार्यहरू इमानदारीपूर्वक लागू हुने हो भने नेपालमा उद्यमी बन्नका लागि अनुकूल वातावरण सिर्जना हुनेछ। त्यस्ता केन्द्रहरूले स्टार्टअप उद्यमीहरूलाई कानुनी, प्राविधिक, बजार, ब्रान्डिङ र बौद्धिक सम्पत्ति लगायत विषयमा तालिम र अन्य आवश्यक सेवा-सुविधा उपलब्ध गराउनुपर्ने पनि नीतिमा उल्लेख छ। तर यस्तो सेवाका लागि प्रविधि र आर्थिक विषयमा सरकारहरूले पनि केही सहयोग गर्ने हो भने त्यसको प्रभावकारिता अझ राम्रो हुने देखिन्छ।

मेन्टरिङका सम्बन्धमा पनि इन्क्युवेशन सेन्टरले मापदण्ड बनाउने र उद्योग विभागले प्रशिक्षकको योग्यता तोक्ने र सूची तयार गर्ने भनिएको छ। त्यसमा निजी क्षेत्रका संस्थाको पनि सहभागिता हुने व्यवस्था गरिएको छैन र उद्यमीले सूचीभित्रका मेन्टरहरूलाई मात्र प्रयोग गर्नुपर्ने बाध्यकारी व्यवस्था नीतिले गरेको छ।

यसले भविष्यमा इनोभेटरहरूलाई अप्ठ्यारोमा पार्न सक्ने देखिन्छ। ज्यादै चाँडो इनोभेशन परिदृश्य परिवर्तन भइरहेको यो समयमा कुनै विज्ञ नभएको क्षेत्रमा समेत स्टार्टअप आउन सक्ने संभावना उत्तिकै छ।

https://www.onlinekhabar.com/2023/06/1328354?fbclid=IwAR1GCe9S0P1xukHRlkKWWrp2E41T4q-poDYv6T4wfxcXLXFKZSRhwiZafJI

Published in onlinekhbar.com on 26 June 2023.