कुशकुमार जोशी
अध्यक्ष
नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनी
अध्यक्ष
नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनी
काठमाडौं–कुलेखानी–हेटौंडा सुरुङ मार्ग निजीक्षेत्रले निर्माण गर्न लागेको हालसम्मकै ठूलो परियोजना हो । मात्र ५८ किलोमिटरको दूरीमा राजधानीलाई तराईसँग जोड्ने आर्थिक, सामाजिक तथा रणनीतिक महत्वको यो मार्ग निर्माणको जिम्मा नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनीले पाएको छ । आफै अध्ययन गरी सरकारलाई प्रस्ताव गरी निर्माणको जिम्मा लिएको सो कम्पनीका अध्यक्ष कुशकुमार जोशी सुरुङ मार्गले नेपालमा स्वदेशी तथा विदेशी लगानी आकर्षित गर्न ठूलो भूमिका निर्वाह गर्ने बताउँछन् । २०१७ सालमा सङ्खुवासभाको चैनपुरमा जन्मेका जोशी नेपाल उद्योग वाणिज्य महासङ्घका निवर्तमान अध्यक्ष र लगानी बोर्डका सदस्य पनि हुन् । ऊर्जा, सूचनाप्रविधि, आयात निर्यात, फर्निचरलगायत व्यवसायमा सफल उद्यमी जोशीसँग सुरुङ मार्गको निर्माण, सञ्चालन, कानूनी अप्ठ्यारा तथा लगानीका स्रोतहरूबारे आर्थिक अभियानका मोदनाथ ढकाल र पाण्डव शर्माले गरेको कुराकानीको सार :
काठमाडौं–कुलेखानी–हेटौंडा सुरुङ मार्ग निर्माणका लागि सम्झौतापत्रमा हस्ताक्षर हुनै महीनौं लाग्यो ? कुरा कहाँ अड्किएको थियो ?
सरकारले गत जेठ २ गते प्रारम्भिक आयोजना सम्झौता गरेर हामीलाई ६ महीनाभित्र विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार गर्न जिम्मा दिएको थियो । सो सम्झौतामा सुरुङ मार्ग निर्माणका लागि उपयुक्त देखिएको खण्डमा त्यसको कार्यान्वयन पनि पूर्वाधार विकास कम्पनीलाई दिने उल्लेख थियो । हामीले साढे ४ महीनाभित्रै प्रतिवेदन बुझायौं र त्यस विषयमा बृहत् अन्तरक्रिया र छलफल पनि गर्यौं । प्रतिवेदन बुझाएको २ महीनाभित्रै निर्माण गर्ने सम्झौता थियो तर विविध कारणले त्यसो हुन भने सकेन । तर, अब सुरुङ मार्ग निर्माणको जिम्मेवारी हामीले पाइसकेका छौं । आगामी डिसेम्बरदेखि निर्माण शुरू गरी सन् २०१६ डिसेम्बरभित्र काम सम्पन्न गर्ने हाम्रो योजना छ । पहिलोपटक यति ठूलो आयोजना निजीक्षेत्रलाई जिम्मा दिनुपर्ने भएकाले सरकारले पनि धेरै अध्ययन गरेको छ । त्यसले पनि थप केही समय लाग्यो ।
ढिला सम्झौता हुनुमा काठमाडौं–निजगढ फाष्टट्र्याक सडक पनि कारण हो कि ?
हो, सरकारले काठमाडौं–निजगढ फाष्टट्र्याक पनि एकैसाथ अघि बढाउन खोजिरहेको छ । सुरङ मार्ग र फाष्टट्र्याक दुवै परियोजनाका सम्बन्धमा हामीले तीनओटा प्रस्ताव राखेका थियौं । काठमाडौंदेखि दोभानसम्म दुवै सडकलाई सँगसँगै वा बेग्लै लैजाने वा एउटा सडकलाई अर्कोमा ओभरल्यापिङ गर्ने । यस विषयमा निकै धेरै छलफल भयो । अन्त्यमा भौतिक योजना तथा यातायात व्यवस्था मन्त्रालयले हामीलाई बेग्लै जान निर्देशन दियो । सुरुङ मार्ग बनिसकेपछि काठमाडौं–निजगढ फाष्टट्र्याक नबन्न सक्छ वा निर्माण गर्दा उपयुक्त नहुन सक्छ भन्ने आशय मन्त्रलयबाट आयो । शुरूमा केही खण्डमा फाष्टट्र्याकसँगै जान सकिन्छ भन्ने भन्ने हाम्रो सोच थियो । त्यसैले काठमाडौं–निजगढ फाष्टट्र्याक निर्माण गर्ने प्रवर्द्धकले आवश्यकता महसूस गरेको खण्डमा केही स्थानमा अझै पनि साथै जान सकिन्छ । त्यसका लागि हामीले सबै विकल्प खुला राखेका छौं ।
डीपीआर तयार भएको लामो समयसम्म सम्झौता नहुनु अनि नयाँ सरकार बन्नासाथ अनुमति मिल्नु, के यो संयोग मात्रै होला त ?
नयाँ सरकार बनेलगत्तै निर्माण सम्झौता भएको होइन । बरु हाम्रो प्रस्तावमा मन्त्रालयले अध्ययन गर्न धेरै समय लगाएको हो । अन्त्यमा केही खण्डका लागि पुनः डिजाइन गर्न आग्रह गरियो, जसले गर्दा हाम्रो आयोजना लागत बढ्यो र दूरी पनि लम्बियो । यसैकारण ५० किलोमिटरको बाटो ५८ किमीको हुने देखियो । सुरुङ मार्ग काठमाडौंबाट हेटौंडा हुँदै पश्चिम जाने बाटो हो, त्यसैले काठमाडौं–निजगढ फाष्टट्र्याकलाई कुनै पनि हालतमा हस्तक्षेप नगर्ने र सहकार्य गर्ने समझदारी पनि भएको छ । यसरी यी सबै कुराको टुङ्गो लागिसकेको समयमा सरकार परिवर्तन भयो । हामीले सम्पूर्ण काम र समझदारी गरिसकेर हस्ताक्षर गर्नमात्र बाँकी थियो । अघिल्लो सरकार एक हप्ता लम्बिएको भए सम्झौता भइसक्थ्यो । तर, नयाँ सरकार बनेपछि मन्त्रीले यस विषयमा बुझ्न केही समय लिनुभयो । उहाँले हामीलाई बोलाएर सम्झौताका प्रावधानबारे सोध्नुभयो । अर्थ मन्त्रालयले दिने सुविधाहरू जस्तै– आयकर, भ्याट र भन्सारलगायतका विषयमा मन्त्रिपरिषद्ले अनुमोदन गर्नुपर्छ कि भन्ने कुरा पनि आएको थियो । तर, पछि यी सबै सुविधा अर्थ मन्त्रालयले नै दिन सक्छ भन्ने भएपछि हामीले त्यसका लागि भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयमा चिठी लेख्यौं । आर्थिक ऐनले पूर्वाधार निर्माणमा आवश्यक पर्ने विषयमा आयकर र भन्सार छूट दिए पनि भ्याट भने तिर्नुपर्ने भएको छ । हामी पनि पहिलेदेखि नै भ्याट लगाउनुपर्छ भन्ने पक्षमा थियौं । यी सबै प्रक्रिया चाल्दा १०/१२ दिन थप लाग्यो । अन्त्यमा मन्त्रिपरिषद्ले अनुमोदन गर्नु नपर्ने र भौतिक मन्त्रालयले नै गरे हुने भएपछि सम्झौता भएको हो ।
काम कहिलेदेखि शुरू हुन्छ ?
एक तहको विस्तृत इञ्जिनीयरिङ प्रतिवेदन तयार भइसकेको छ । त्यो हामी सरकारलाई बुझाउँछौं । सरकारले स्वीकृति दिएलगत्तै निर्माणको काम प्रारम्भ हुन्छ ।
सुरुङ मार्ग निर्माणको जिम्मा पूर्वाधार विकास कम्पनीले पाएपछि निजीक्षेत्रको धारणा के छ ?
यति ठूलो परियोजना हामीलाई दिनु भनेको सरकारले निजीक्षेत्रमाथि विश्वास गर्नु हो । करीब ३५ अर्ब रुपैयाँको आयोजना निजीक्षेत्रलाई दिइएको छ । नेपाली निर्माण व्यवसायीको सहभागितामा सम्पन्न हुने भएकाले सम्पूर्ण निजीक्षेत्र खुशी हुनुपर्छ र छन् पनि । व्यावसायिक सङ्घसंस्था खुशी छन्, निर्माण व्यवसायी महासङ्घ खुशी छ । आमजनताको पनि प्रत्यक्ष सहभागिता रहने भएकाले परियोजनाप्रति उनीहरू पनि निकै आशावादी छन् ।
सुरुङ मार्गको लागत पहिले अनुमान गरिएभन्दा साढे १४ अर्ब रुपैयाँ बढी देखिनुको कारण के हो ?
हामीले प्रारम्भिक चरणमा ५० किमी सडक र दुई किमी सुरुङमात्र बन्छ भन्ने आधारमा करीब रू. २० अर्ब लागत अनुमान गरेका थियौं । त्यो विस्तृत अध्ययन नगरी गरिएको प्रारम्भिक अनुमान थियो । सरकारले त अहिले प्रस्ताव गरिएको साढे ३४ अर्ब रुपैयाँको अनुमान पनि कम भयो, बढाउनु पर्छ भनेको थियो । तर, हामीले अहिले तोकिएको रकम बढ्दैन भनेका छौं । हामीले ४ वर्षको निर्माण लागत वृद्धिलाई पनि जोडेर हिसाब गरेका छौं । सुरुङको लम्बाइ २ किमीबाट बढेर साढे ४ किमी पुग्यो भने ५० किमीको सडक पनि ५८ किमीको भयो । र, केही स्थानमा फाष्टट्र्याकसँग नजुधाउनका लागि सडकलाई दायाँबाट बायाँ सारेर निर्माण गर्नुपर्ने भएको छ । त्यसैले परियोजनाको लागत बढेको हो ।
एक तहको विस्तृत इञ्जिनीयरिङ प्रतिवेदन तयार भइसकेको छ । त्यो हामी सरकारलाई बुझाउँछौं । सरकारले स्वीकृति दिएलगत्तै निर्माणको काम प्रारम्भ हुन्छ ।
सुरुङ मार्ग निर्माणको जिम्मा पूर्वाधार विकास कम्पनीले पाएपछि निजीक्षेत्रको धारणा के छ ?
यति ठूलो परियोजना हामीलाई दिनु भनेको सरकारले निजीक्षेत्रमाथि विश्वास गर्नु हो । करीब ३५ अर्ब रुपैयाँको आयोजना निजीक्षेत्रलाई दिइएको छ । नेपाली निर्माण व्यवसायीको सहभागितामा सम्पन्न हुने भएकाले सम्पूर्ण निजीक्षेत्र खुशी हुनुपर्छ र छन् पनि । व्यावसायिक सङ्घसंस्था खुशी छन्, निर्माण व्यवसायी महासङ्घ खुशी छ । आमजनताको पनि प्रत्यक्ष सहभागिता रहने भएकाले परियोजनाप्रति उनीहरू पनि निकै आशावादी छन् ।
सुरुङ मार्गको लागत पहिले अनुमान गरिएभन्दा साढे १४ अर्ब रुपैयाँ बढी देखिनुको कारण के हो ?
हामीले प्रारम्भिक चरणमा ५० किमी सडक र दुई किमी सुरुङमात्र बन्छ भन्ने आधारमा करीब रू. २० अर्ब लागत अनुमान गरेका थियौं । त्यो विस्तृत अध्ययन नगरी गरिएको प्रारम्भिक अनुमान थियो । सरकारले त अहिले प्रस्ताव गरिएको साढे ३४ अर्ब रुपैयाँको अनुमान पनि कम भयो, बढाउनु पर्छ भनेको थियो । तर, हामीले अहिले तोकिएको रकम बढ्दैन भनेका छौं । हामीले ४ वर्षको निर्माण लागत वृद्धिलाई पनि जोडेर हिसाब गरेका छौं । सुरुङको लम्बाइ २ किमीबाट बढेर साढे ४ किमी पुग्यो भने ५० किमीको सडक पनि ५८ किमीको भयो । र, केही स्थानमा फाष्टट्र्याकसँग नजुधाउनका लागि सडकलाई दायाँबाट बायाँ सारेर निर्माण गर्नुपर्ने भएको छ । त्यसैले परियोजनाको लागत बढेको हो ।
सुरुङ मार्गका लागि आर्थिक स्रोत कसरी जुटाउँदै हुनुहुन्छ ? लगानीकर्ताले पूर्वाधार विकास कम्पनीलाई विश्वास गर्ने आधार के के छन् ?
यो कम्पनी पब्लिक लिमिटेड कम्पनी हो । नेपाल उद्योग वाणिज्य महासङ्घ, गैरआवासीय नेपाली सङ्घ, निर्माण व्यवसायी महासङ्घ, वैदशिक रोजगार व्यवसायी सङ्घ, होटल व्यवसायी सङ्घलगायत सङ्घसंस्थाको यसले बलियो साथ पाएको छ । अझ सबैभन्दा महत्वपूर्ण भनेको स्थानीयबासी र स्थानीय निकायहरू हुन् । स्थानीय विकास मन्त्रालयले पनि स्थानीय निकायलाई लगानीका लागि बाटो खुला गरिदिएको छ । नगरपालिका र गाविसहरूले पनि लगानीको इच्छा देखाएका छन् । त्यसमा पनि नेपाली विशेषज्ञहरूले नै डिजाइन गरेर बनाउन थालेकाले यसको महत्व अझ बढेको छ । यो मार्गले नेपालीको जीवनशैली नै परिवर्तन गर्नेछ । त्यसैले पनि यो मार्गमा लगानी गर्नुपर्छ भन्ने सबैलाई लागेको छ । यो मार्गलाई हामीले एशियाली राजमार्गकै स्तरमा निर्माण गर्दैछौं । नेपालमा पनि यूरोपको जस्तै सुरक्षित सडक बन्छ । निजीक्षेत्रको व्यवस्थापन भएकै कारण मनकामना केबलकारलाई १५ वर्षको अवधिमा एक दिन पनि नरोकिएर निरन्तर चलिरहेको छ, सुरुङ मार्ग पनि त्यस्तै व्यवस्थित तरीकाले सञ्चालन गरिनेछ । यस्ता कुराले पनि लगानीकर्तालाई उत्साहित बनाएको छ ।
यो कम्पनी पब्लिक लिमिटेड कम्पनी हो । नेपाल उद्योग वाणिज्य महासङ्घ, गैरआवासीय नेपाली सङ्घ, निर्माण व्यवसायी महासङ्घ, वैदशिक रोजगार व्यवसायी सङ्घ, होटल व्यवसायी सङ्घलगायत सङ्घसंस्थाको यसले बलियो साथ पाएको छ । अझ सबैभन्दा महत्वपूर्ण भनेको स्थानीयबासी र स्थानीय निकायहरू हुन् । स्थानीय विकास मन्त्रालयले पनि स्थानीय निकायलाई लगानीका लागि बाटो खुला गरिदिएको छ । नगरपालिका र गाविसहरूले पनि लगानीको इच्छा देखाएका छन् । त्यसमा पनि नेपाली विशेषज्ञहरूले नै डिजाइन गरेर बनाउन थालेकाले यसको महत्व अझ बढेको छ । यो मार्गले नेपालीको जीवनशैली नै परिवर्तन गर्नेछ । त्यसैले पनि यो मार्गमा लगानी गर्नुपर्छ भन्ने सबैलाई लागेको छ । यो मार्गलाई हामीले एशियाली राजमार्गकै स्तरमा निर्माण गर्दैछौं । नेपालमा पनि यूरोपको जस्तै सुरक्षित सडक बन्छ । निजीक्षेत्रको व्यवस्थापन भएकै कारण मनकामना केबलकारलाई १५ वर्षको अवधिमा एक दिन पनि नरोकिएर निरन्तर चलिरहेको छ, सुरुङ मार्ग पनि त्यस्तै व्यवस्थित तरीकाले सञ्चालन गरिनेछ । यस्ता कुराले पनि लगानीकर्तालाई उत्साहित बनाएको छ ।
सुरुङ मार्ग निर्माणका लागि केही निर्माण सामग्रीको आयातमा सहुलियत पाउने हुनुभएको छ नि । त्यो कस्तो सहुलियत हो ?
सुरुङ मार्ग निर्माणका लागि नेपालमा उपलब्ध हुन सक्नेजति सबै सामग्री यहीँको प्रयोग गरिनेछ । यहाँ उपलब्ध नहुने सामग्रीमात्र विदेशबाट आयात गर्नेछौं । यसमा भन्सार छूट हुने हो भ्याट होइन । मैले माथि पनि भनिसकेको छु कि भ्याट तिर्नुपर्छ भन्ने हाम्रो पनि मान्यता हो ।
सुरुङ मार्ग निर्माणका लागि नेपालमा उपलब्ध हुन सक्नेजति सबै सामग्री यहीँको प्रयोग गरिनेछ । यहाँ उपलब्ध नहुने सामग्रीमात्र विदेशबाट आयात गर्नेछौं । यसमा भन्सार छूट हुने हो भ्याट होइन । मैले माथि पनि भनिसकेको छु कि भ्याट तिर्नुपर्छ भन्ने हाम्रो पनि मान्यता हो ।
सुरुङ मार्ग बनाउने स्थानको पहाड कमजोर छ भन्ने सुनिन्छ । त्यस विषयमा इञ्जिनीयरिङ डिजाइन कसरी गर्नुभएको छ ?
हामीले विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गर्दा जहाँ कमजोर चट्टान छ, त्यहाँ ईआरटी (इलेक्ट्रिक रेसिष्टेन्स टोमोग्राफी) गरेका छौं । त्यो भनेको मान्छेको शहरीमा एक्स–रे गरेजस्तै हो, जसले जमीनमुनिको सम्पूर्ण संरचनाका बारेमा जानकारी दिन्छ । अध्ययनले त्यहाँको चट्टानमा काम गर्न सकिन्छ भन्ने देखाएको छ ।
पछिल्लो समय पूर्वाधार निर्माणमा निजीक्षेत्रको लगानी भित्र्याउन सरकारले विभिन्न सुधारका काम गर्दै आएको छ । यसले निजीक्षेत्रलाई कत्तिको उत्साहित बनाएको छ ?
काठमाडौं–कुलेखानी–हेटौंडा सुरुङ मार्गले पूर्वाधार निर्माणमा निजी लगानीको ढोका खोलेको छ । जबसम्म ठूला परियोजनामा स्वदेशी लगानी आउन सक्दैन, तबसम्म विदेशी लगानी आउन पनि गाह्रो हुन्छ । हामीले आउ भनेर चिच्याउँदैमा विदेशी लगानीकर्ता आउने होइनन् । हामीले लगानी वर्ष मनाइरहेको सन्दर्भमा त झन् यो मार्ग कोशेढुङ्गा सावित भएको छ । यसले स्वदेशी लगानीलाई प्रवर्द्धन गर्न निकै सहयोग पुर्याउने छ । यो मार्गले अनुत्पादक क्षेत्रमा भइरहेको लगानीलाई उत्पादनशील क्षेत्रतर्फ आकर्षित गर्न मात्र होइन, नेपालमा विदेशी लगानी भित्र्याउन पनि सहयोग पुर्याउँछ । लगानी वर्षमा बोलेरमात्र होइन, गरेर पनि देखाउनु पर्छ । र, हामी काम गरेरै देखाउन उद्यत छौं ।
सुरुङ मार्गले अन्य ठूला पूर्वाधार निर्माणमा निजी लगानी आउन कत्तिको सहयोग पुग्ला ?
अहिले केबलकार, हाइड्रोपावर, एयरपोर्टजस्ता ठूला परियोजनामा लगानी गर्न निजीक्षेत्रले चासो देखाएको छ । एउटाले लगानी गरिसकेपछि अरूले पनि त्यस्तै प्रकृतिको अर्को काममा लगानी गर्न खोज्नु स्वाभाविक हो । हामीले जुन प्रक्रियाबाट निर्माणको जिम्मा पाएका छौं, त्यो अन्य लगानीकर्ताका लागि प्रेरणादायी हुन सक्छ । निजीक्षेत्रले लगानीका लागि नीतिगत व्यवस्था र सुधार खोजेको छ । त्यसमा पनि यो मार्गले सहयोग पुर्याउँछ । बूट (निर्माण, सञ्चालन र हस्तान्तरण) ऐनलाई परिमार्जन गर्न सहयोग पुर्याउँछ । काम गर्दै जाँदा समस्याका बारेमा थाहा हुन्छ । हरेक दृष्टिले नेपालमा स्वदेशी तथा विदेशी लगानी भित्र्याउन सुरुङ मार्गले ‘ट्र्याक’ खोल्ने छ भन्दा अत्युक्ति हुँदैन ।
मूलभूत रूपमा अप्ठ्यारो कहाँ रहेछ ?
सबैभन्दा महत्वपूर्ण कुरा भनेको आयोजना ३० वर्षका लागि मात्र लगानीकर्ताले पाउँछ । हामीलाई निर्माणका लागि नै ४/५ वर्ष लाग्छ । हामीले सञ्चालनका लागि २५ वर्षमात्र पाउने भयौं । यत्रो ठूलो लगानीलाई २५ वर्षमात्र सञ्चालनको जिम्मा दिँदा लगानीकर्ताहरू प्रतिफल आउँछ कि आउँदैन भनेर हच्किन पनि सक्छन् । विदेशमा ५०/६० वर्षसम्म परियोजना लगानीकर्तालाई दिने व्यवस्था छ । हामीले पनि केही थप समय मागेका थियौं । तर, विद्यमान कानूनका कारणले त्यसो हुन सकेन ।
सुरुङ मार्गको लागत कति वर्षमा उठ्ने अनुमान गर्नुभएको छ ?
१२ वर्षभित्र लगानी उठ्नेछ । निर्माण समय ४ वर्ष भएकाले अबको १६ वर्षभित्र सम्पूर्ण लगानी उठ्छ ।
आयोजना सम्पन्न भइसके पछिका लागि के योजना बनाउनुभएको छ ?
यो मार्गलाई पश्चिम नेपालसम्म पुर्याउने हाम्रो सोच हो । आयोजना सकिएपछि होइन, बन्दाबन्दै हामी पश्चिमतिर जान सक्छौं । ४ वर्षभित्रै कम्पनीले अर्को आयोजनामा काम थाल्नेछ ।
कुशकुमार जोशी नभइदिएको भए सुरुङ मार्ग नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनीले पाउँथ्यो त ?
कुशकुमार जोशी नभइदिएको भए अरू कसैले बनाउँथ्यो होला । त्यो त अरूले मूल्याङ्कन गर्ने कुरा हो । कुनै न कुनै दिन यो आयोजना आउँथ्यो । यो आयोजना ल्याउने कारक तत्व म बन्न पुगें, त्यसलाई संयोगमात्र मान्दा हुन्छ ।
यो आयोजना हात लागिसकेपछि तपाईंको इर्ष्या गर्ने कति छन् ?
समृद्धि र विकास चाहने मान्छेले इष्र्या गर्दैन । नाम चाहने मान्छेले इर्ष्या गर्छ ।
आयोजना हात पर्नुभन्दा पहिले र परिसकेपछिको कत्तिको बोझ अनुभव गर्नुभएको छ ?
१० गुणा बढी जिम्मेवारीको बोझ महसूस गरेको छु । पहिले आयोजना लिन सङ्घर्ष गर्नुपर्यो । अब काम गर्न सङ्घर्ष गर्नुपरेको छ । पाएकोमा हामी खुशी त भएका छौं । तर, त्यसलाई समयमै कुशलतापूर्वक सम्पन्न गर्ने चुनौती छ । हामी आयोजना पायौं भनेर दङ्ग परेर बसेका छैनौं । चुनौती स्वीकारेर अगाडि बढ्दैछौं ।
यस्तै प्रकारको फाष्टट्र्याक अन्यत्र पनि बन्न सक्थ्यो । काठमाडौं–हेटौंडा नै बनाउनुपर्ने मोह किन ?
मोह होइन, यो बाध्यता हो । राजधानी आउने सबैभन्दा बढी गाडी गुड्ने ठाउँ यो नै हो । हामीले कर्णाली र ताप्लेजुङमा पनि बनाउन सक्थ्यौं । तर, व्यावसायिक मान्छेको ध्यान जहिले पनि जहाँ बाध्यता छ र जहाँबाट प्रतिफल प्राप्त हुन्छ, त्यहीँ जान्छ । मुलुककै प्रगति र उन्नतिमा सघाउने क्षेत्रमा लगानी गर्छ । जुन उद्योगले दिनभरि बिजुली पाउँछ, त्यसैले राम्रोसँग उत्पादन गर्छ । तर, जहाँ उद्योगै छैन, त्यहाँ बिजुली लगेर किन सहानुभूति देखाउने हामीले ? त्यो भनेको राजनीतिक नारामात्र हो । एउटा व्यावसायिक सोच भएको मान्छेले जहाँ फाइदा हुन्छ, त्यहाँ लगानी गर्छ ।
हामीले विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गर्दा जहाँ कमजोर चट्टान छ, त्यहाँ ईआरटी (इलेक्ट्रिक रेसिष्टेन्स टोमोग्राफी) गरेका छौं । त्यो भनेको मान्छेको शहरीमा एक्स–रे गरेजस्तै हो, जसले जमीनमुनिको सम्पूर्ण संरचनाका बारेमा जानकारी दिन्छ । अध्ययनले त्यहाँको चट्टानमा काम गर्न सकिन्छ भन्ने देखाएको छ ।
पछिल्लो समय पूर्वाधार निर्माणमा निजीक्षेत्रको लगानी भित्र्याउन सरकारले विभिन्न सुधारका काम गर्दै आएको छ । यसले निजीक्षेत्रलाई कत्तिको उत्साहित बनाएको छ ?
काठमाडौं–कुलेखानी–हेटौंडा सुरुङ मार्गले पूर्वाधार निर्माणमा निजी लगानीको ढोका खोलेको छ । जबसम्म ठूला परियोजनामा स्वदेशी लगानी आउन सक्दैन, तबसम्म विदेशी लगानी आउन पनि गाह्रो हुन्छ । हामीले आउ भनेर चिच्याउँदैमा विदेशी लगानीकर्ता आउने होइनन् । हामीले लगानी वर्ष मनाइरहेको सन्दर्भमा त झन् यो मार्ग कोशेढुङ्गा सावित भएको छ । यसले स्वदेशी लगानीलाई प्रवर्द्धन गर्न निकै सहयोग पुर्याउने छ । यो मार्गले अनुत्पादक क्षेत्रमा भइरहेको लगानीलाई उत्पादनशील क्षेत्रतर्फ आकर्षित गर्न मात्र होइन, नेपालमा विदेशी लगानी भित्र्याउन पनि सहयोग पुर्याउँछ । लगानी वर्षमा बोलेरमात्र होइन, गरेर पनि देखाउनु पर्छ । र, हामी काम गरेरै देखाउन उद्यत छौं ।
सुरुङ मार्गले अन्य ठूला पूर्वाधार निर्माणमा निजी लगानी आउन कत्तिको सहयोग पुग्ला ?
अहिले केबलकार, हाइड्रोपावर, एयरपोर्टजस्ता ठूला परियोजनामा लगानी गर्न निजीक्षेत्रले चासो देखाएको छ । एउटाले लगानी गरिसकेपछि अरूले पनि त्यस्तै प्रकृतिको अर्को काममा लगानी गर्न खोज्नु स्वाभाविक हो । हामीले जुन प्रक्रियाबाट निर्माणको जिम्मा पाएका छौं, त्यो अन्य लगानीकर्ताका लागि प्रेरणादायी हुन सक्छ । निजीक्षेत्रले लगानीका लागि नीतिगत व्यवस्था र सुधार खोजेको छ । त्यसमा पनि यो मार्गले सहयोग पुर्याउँछ । बूट (निर्माण, सञ्चालन र हस्तान्तरण) ऐनलाई परिमार्जन गर्न सहयोग पुर्याउँछ । काम गर्दै जाँदा समस्याका बारेमा थाहा हुन्छ । हरेक दृष्टिले नेपालमा स्वदेशी तथा विदेशी लगानी भित्र्याउन सुरुङ मार्गले ‘ट्र्याक’ खोल्ने छ भन्दा अत्युक्ति हुँदैन ।
मूलभूत रूपमा अप्ठ्यारो कहाँ रहेछ ?
सबैभन्दा महत्वपूर्ण कुरा भनेको आयोजना ३० वर्षका लागि मात्र लगानीकर्ताले पाउँछ । हामीलाई निर्माणका लागि नै ४/५ वर्ष लाग्छ । हामीले सञ्चालनका लागि २५ वर्षमात्र पाउने भयौं । यत्रो ठूलो लगानीलाई २५ वर्षमात्र सञ्चालनको जिम्मा दिँदा लगानीकर्ताहरू प्रतिफल आउँछ कि आउँदैन भनेर हच्किन पनि सक्छन् । विदेशमा ५०/६० वर्षसम्म परियोजना लगानीकर्तालाई दिने व्यवस्था छ । हामीले पनि केही थप समय मागेका थियौं । तर, विद्यमान कानूनका कारणले त्यसो हुन सकेन ।
सुरुङ मार्गको लागत कति वर्षमा उठ्ने अनुमान गर्नुभएको छ ?
१२ वर्षभित्र लगानी उठ्नेछ । निर्माण समय ४ वर्ष भएकाले अबको १६ वर्षभित्र सम्पूर्ण लगानी उठ्छ ।
आयोजना सम्पन्न भइसके पछिका लागि के योजना बनाउनुभएको छ ?
यो मार्गलाई पश्चिम नेपालसम्म पुर्याउने हाम्रो सोच हो । आयोजना सकिएपछि होइन, बन्दाबन्दै हामी पश्चिमतिर जान सक्छौं । ४ वर्षभित्रै कम्पनीले अर्को आयोजनामा काम थाल्नेछ ।
कुशकुमार जोशी नभइदिएको भए सुरुङ मार्ग नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनीले पाउँथ्यो त ?
कुशकुमार जोशी नभइदिएको भए अरू कसैले बनाउँथ्यो होला । त्यो त अरूले मूल्याङ्कन गर्ने कुरा हो । कुनै न कुनै दिन यो आयोजना आउँथ्यो । यो आयोजना ल्याउने कारक तत्व म बन्न पुगें, त्यसलाई संयोगमात्र मान्दा हुन्छ ।
यो आयोजना हात लागिसकेपछि तपाईंको इर्ष्या गर्ने कति छन् ?
समृद्धि र विकास चाहने मान्छेले इष्र्या गर्दैन । नाम चाहने मान्छेले इर्ष्या गर्छ ।
आयोजना हात पर्नुभन्दा पहिले र परिसकेपछिको कत्तिको बोझ अनुभव गर्नुभएको छ ?
१० गुणा बढी जिम्मेवारीको बोझ महसूस गरेको छु । पहिले आयोजना लिन सङ्घर्ष गर्नुपर्यो । अब काम गर्न सङ्घर्ष गर्नुपरेको छ । पाएकोमा हामी खुशी त भएका छौं । तर, त्यसलाई समयमै कुशलतापूर्वक सम्पन्न गर्ने चुनौती छ । हामी आयोजना पायौं भनेर दङ्ग परेर बसेका छैनौं । चुनौती स्वीकारेर अगाडि बढ्दैछौं ।
यस्तै प्रकारको फाष्टट्र्याक अन्यत्र पनि बन्न सक्थ्यो । काठमाडौं–हेटौंडा नै बनाउनुपर्ने मोह किन ?
मोह होइन, यो बाध्यता हो । राजधानी आउने सबैभन्दा बढी गाडी गुड्ने ठाउँ यो नै हो । हामीले कर्णाली र ताप्लेजुङमा पनि बनाउन सक्थ्यौं । तर, व्यावसायिक मान्छेको ध्यान जहिले पनि जहाँ बाध्यता छ र जहाँबाट प्रतिफल प्राप्त हुन्छ, त्यहीँ जान्छ । मुलुककै प्रगति र उन्नतिमा सघाउने क्षेत्रमा लगानी गर्छ । जुन उद्योगले दिनभरि बिजुली पाउँछ, त्यसैले राम्रोसँग उत्पादन गर्छ । तर, जहाँ उद्योगै छैन, त्यहाँ बिजुली लगेर किन सहानुभूति देखाउने हामीले ? त्यो भनेको राजनीतिक नारामात्र हो । एउटा व्यावसायिक सोच भएको मान्छेले जहाँ फाइदा हुन्छ, त्यहाँ लगानी गर्छ ।
(Interviewed: June 3, 2013)
No comments:
Post a Comment